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LUGLIO 2020 pag. 36 - Regione Logistica Milanese prima in Italia, ultima in Europa







Primo polo logistico in Italia l’area milanese si pone in termini di performance alle spalle dei principali cluster europei del settore. È quanto emerge dai risultati di uno studio realizzato dall’Università LIUC di Castellanza per conto della Camera di Commercio di Milano Monza Brianza Lodi e con il supporto di Alsea (Associazione Lombarda Spedizionieri e Autotrasportatori). 
«Abbiamo messo a confronto, con dati statistici e sondaggi tra addetti ai lavori – ha spiegato Fabrizio Dallari, direttore del Centro sulla Logistica e il Supply Chain Management della LIUC Business School – quattro cluster logistici con la Regione Logistica Milanese e precisamente: Western Netherlands, Ile de France, Baviera e Catalogna». Tre le macro voci considerate: i costi del fare logistica; l’efficienza e la competitività del sistema; l’accessibilità e la connettività. «Il Western Netherlands si conferma, come da previsioni, primo cluster logistico europeo, con la Regione Logistica Milanese che si colloca al quarto ed ultimo posto, a pari merito con la Catalogna. In particolare, si evidenzia un gap importante della RLM con gli altri Paesi per quanto riguarda due indicatori: l’efficienza e la competitività del sistema e la accessibilità e connettività».

La Regione Logistica Milanese (RLM), a dieci anni dal primo rilevamento effettuato, conferma il primato nazionale con un fatturato complessivo pari al 27% di quello italiano nel settore, con circa 18.000 aziende che occupano 170.000 addetti. Da qui transitano, ogni anno, merci per un valore di 140 miliardi di euro, il 16% del totale nazionale, e 35 milioni di persone. In termini di accessibilità e connettività tuttavia l’area milanese pur potendo contare sulla stessa disponibilità ferroviaria del West Netherlands (875 km) – pari a metà di quella dell’Île de France (1.609 km) – risulta deficitaria in considerazione del numero di abitanti e alla superficie del territorio.

L’analisi, in merito ad efficienza e competitività, evidenzia come nel 2018 in Italia il 3,3% delle bollette doganali in import ha subito visita merce, valore che sale al 5,7% per le importazioni via mare. “Secondo il LPI (Logistics Performance Index) – sottolinea lo studio – si registrano in Europa tassi medi di controllo fisico in import pari al 2,86% con nazioni come Paesi Bassi e Germania che scendono al 2%. Occorre tuttavia osservare che le dogane olandesi nel 2018 hanno gestito oltre 22 milioni di bollette doganali in import, pari a 3,5 volte quelle italiane. È naturale quindi immaginare il differente livello di produttività tra una dogana a servizio delle importazioni nazionali dispersa in oltre 90 sedi regionali ed interprovinciali quale quella italiana ed una dogana, quale quella olandese, concentrata in poche sedi in un piccolo territorio”.

Un divario che il presidente di Alsea, Betty Schiavoni, punta a colmare chiedendo un’assunzione di responsabilità a livello istituzionale con la definizione di un unico luogo dove amministrazioni pubbliche e privati si confrontano e decidono. «All’estero funzionano le società di corridoio – ha sottolineato nel corso del webinar di presentazione della ricerca – si segua questo esempio virtuoso. Se non lo si facesse oggi, con la crisi che stiamo vivendo, sarebbe imperdonabile. Siamo certi che solo in questo modo si possa colmare il gap che abbiamo con gli altri cluster. La distanza, soprattutto con alcuni Paesi non è incolmabile, lavoriamo per recuperare il terreno perduto prendendo spunto dai risultati di questo importante studio». Sotto accusa soprattutto il turbinio di cambiamenti nei direttori delle amministrazioni pubbliche che si risolve in una «mancanza di punti di riferimento per le aziende». «Negli ultimi tre anni sono cambiati quattro direttori dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, così come sono mancati per anni i direttori territoriali della sanità marittima ed aerea. Lacuna sanata solo da pochi mesi e che ancora non ha prodotto risultati significativi nella riduzione dei tempi di rilascio dei Nulla Osta sanitari per le merci, con gravi ritardi che penalizzano i nostri operatori ed importatori. Se nel privato succedesse quanto accade nel pubblico le imprese fallirebbero: forse è anche per questo che l’Italia sconta da anni una crisi profonda di credibilità».

                                                                                                                            Antonio De Cesare

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