APRILE 2021 PAG. 52 - Suez, le Navigation Rules e la responsabilità nel transito
La vicenda dell’incaglio del 23 marzo scorso della M/N Ever Given, IMO 9811000, costruita nel 2018, di proprietà della giapponese Shoei Kisen KK, gestita dalla tedesca Bernhard Schulte, noleggiata dal vettore taiwanese Evergreen Marine Corporation e battente bandiera panamense, rappresenta l’occasione per affrontare la questione del regime giuridico del Canale di Suez di cui si è occupato – ma in tempi oramai lontani, l’illustre giurista napoletano Amedeo Giannini (I).
Brevemente i fatti: la Ever Given viaggiava a una velocità di 13,5 nodi nonostante il limite di velocità del canale sia compreso tra 7,6 e 8,6 nodi, e si incagliava al Km 151 a causa di avverse condizioni meteo dovute ad una improvvisa e violenta tempesta di sabbia che avrebbe limitato fortemente la visibilità durante il transito.
A seguito di una manovra articolata, la nave si spiaggiava fra le due sponde opposte del Canale.
La prua dell’enorme nave Super Panamax portacontainer (lunghezza 400 mt, larghezza 59) avrebbe impattato contro la riva destra del canale con la poppa rivolta verso la riva sinistra con un angolo sufficiente a bloccare il passaggio di tutte le grandi navi che di solito transitano attraverso il canale.
Le considerazioni che seguono sono volte ad approfondire alcuni aspetti concernenti la responsabilità connessa al transito nel Canale secondo le Navigation Rules del gestore.
Tralasciando, per motivi di spazio assegnatomi, la storia del Canale di Suez, affidato, come è noto, alla Compagnie Universelle du canal maritime de Suez e inaugurato nel 1869, occorre, in primis, ricordare che la sua disciplina trova fonte nella Convenzione di Costantinopoli del 29 ottobre 1888 firmata da Regno Unito, Germania, Austria-Ungheria, Spagna, Francia, Italia, Paesi Bassi, Impero russo e Impero ottomano.
Il menzionato trattato internazionale è composto da 17 articoli, con l’obiettivo dichiarato di sancire lo “stabilimento d’un regime definitivo, destinato a garantire... il libero passaggio del Canale di Suez”.
Il primo articolo, di cui riporto il testo integrale, recita testualmente “Il Canale Marittimo di Suez sarà sempre libero e di commercio o di guerra, senza distinzione di bandiera. Di conseguenza, le Alte Parti contraenti convengono di non interferire in alcun modo con il libero uso del Canale, in tempo di guerra come in tempo di pace. Il Canale non sarà mai sottoposto all’esercizio del diritto di blocco”.
Il principio di libertà di navigazione, come molti ricorderanno, fu violato, nel 1956 con l’occupazione militare del canale da parte di Francia, Gran Bretagna ed Israele contro l’Egitto
Negli articoli che seguono, 2 e 3, si statuisce il rispetto delle opere connesse al Canale e all’articolo 4 si indicano invece i doveri dei belligeranti: in tempo di guerra il Canale resta aperto anche per gli Stati impegnati in un conflitto, ma nessun atto di guerra può essere condotto né al suo interno né agli ingressi. Allo stesso modo, le navi non possono sostare nei porti d’ingresso per più di 24 ore, se non quando un’altra nave belligerante sia partita e la nave d’un contendente debba quindi attendere 24 ore prima di partire.
Purtroppo anche tale principio fu violato dopo il conflitto tra Egitto ed Israele – la cd. “Guerra dei Sei Giorni” in cui dal 1967 fino al 1975 quindici navi rimasero intrappolate nel Canale tra Israele ed Egitto. Le navi divennero note come la “Flotta Gialla” a causa del loro aspetto dovuto alla sabbia del deserto portata dal vento fino a bordo.
Inoltre, sempre nella zona del Canale sono vietati gli approvvigionamenti delle navi in guerra, le quali devono impegnare la via d’acqua nel più breve tempo possibile (articolo 5).
L’art. 7, d’altra parte, stabilisce che, in periodo di pace, ogni Potenza può mantenere 2 navi da guerra ormeggiate nei porti d’accesso.
La sorveglianza sull’esecuzione della suddetta Convenzione veniva affidata, come statuito all’art. 8, agli agenti in Egitto delle Potenze firmatarie, nonostante le riserve espresse dalla Gran Bretagna, che aveva fatto di Suez territorio sottoposto al suo Protettorato con al governo una figura solo nominale: il Khedivè (Vicerè).
Gli articoli da 9 a 11 sanciscono la libertà del governo egiziano nel prendere decisioni riguardanti la propria sicurezza nazionale, a patto che esse non vadano ad interferire con la libertà di circolazione nel canale.
Dopo la caduta della monarchia venne istituita con decreto di nazionalizzazione firmato il 26 luglio 1956 la Suez Canal Authority (SCA), ente indipendente dotato di personalità giuridica e annesso al Ministero del Commercio (art. 2 del decreto di nazionalizzazione) a cui fu affidata la gestione del Canale con obbligo per l’Egitto di garantirne a tutti l’utilizzo mediante una Dichiarazione unilaterale datata 24 aprile 1957 protocollata presso le Nazioni Unite.
Da allora l’autorità è soggetta al diritto egiziano (Legge n. 30/1975 emendata dalla Legge n. 4/1998) e non può prendere misure contrarie alla Convenzione di Costantinopoli (articolo 14 del decreto di nazionalizzazione).
SCA gestisce il Canale e lo scalo di Port Said quale parte integrante del medesimo (articoli 6 e 7 della legge del 1975) e riscuote i pedaggi - disciplinati da apposite circolari - su transito e navigazione, nonché su pilotaggio, rimorchio e ormeggio (articolo 8 legge del 1975). A seconda della tipologia della nave o del tonnellaggio è applicato un diverso tariffario.
SCA è responsabile del funzionamento e della manutenzione del Canale di Suez, della sicurezza del traffico e di tutte le altre questioni ad esso relative.
È, altresì, responsabile della gestione computerizzata del traffico supportata da radar, stazione piloti e altri servizi tecnico-nautici.
Oggetto del nostro intervento sono le Navigation Rules che integrano la predetta Convenzione e la cui ultima edizione risale al 27 Dicembre 2020.
Le Rules sono costituite da 4 Parti suddivise in 18 Capitoli. Esaminiamo ora quelle che, in occasione del sinistro del 23 marzo ci riguardano da vicino.
In materia di responsabilità, l’articolo 4 delle Rules stabilisce che ogni nave o struttura galleggiante che transita nel Canale risponde per qualsiasi danno e perdita consequenziale che potrebbe causare direttamente o indirettamente a se stessa o alle proprietà della SCA al personale o a terzi (comma 1). I proprietari e/o gli operatori delle navi o delle strutture galleggianti sono responsabili senza possibilità di invocare qualsivoglia limitazione di responsabilità (comma 2). Per “proprietari e/o operatori” si intendono persone fisiche o giuridiche responsabili della nave al momento dell’incidente (comma 3). Si stabilisce altresì che i responsabili della nave garantiscano a SCA un indennizzo in relazione a qualsiasi pretesa nei suoi confronti per danni, di qualunque natura, questa possa arrecare direttamente o indirettamente a terzi (comma 4). I responsabili dell’esercizio della nave rinunciano al diritto di richiedere alla SCA eventuali danni causati da terzi che potrebbe subire durante la navigazione nel Canale (comma 5).
L’articolo 11, lett. d) stabilisce quali siano i compiti e le responsabilità del comandante della nave e del pilota durante l’attraversamento del Canale.
L’articolo 52 stabilisce le dimensioni delle navi autorizzate al transito. Nessuna restrizione è prevista per la lunghezza, larghezza 245 piedi (circa 75 mt) e pescaggio variabile secondo tabelle predefinite, altezza massima di 68 mt.
L’articolo 57, comma 2, stabilisce l’obbligo di ricorrere a rimorchiatori quando la nave rischia di diventare ingestibile per qualsiasi motivo. Il successivo articolo 58 stabilisce tipologie di rimorchio a seconda del tonnellaggio delle navi.
L’art. 59, comma 3, regola il caso dell’incaglio. Quando una nave si incaglia, gli ufficiali SCA sono i soli autorizzati a ordinare e dirigere tutte le operazioni necessarie per tenere la nave a galla e, in caso di necessità, per scaricarla e rimorchiarla. Tuttavia, i comandanti della nave incagliata restano responsabili di tutti i danni o incidenti di qualsiasi natura che possono essere diretti o indiretti conseguenti alla messa a terra. Nel comma 6 si precisa che i responsabili della nave versano tutte le spese necessarie per la riparazione di eventuali danni o guasti che potrebbero interferire con la sua partenza, indipendentemente dal momento in cui questi si verificano. Nel comma 9 si precisa che quando una nave o una struttura galleggiante di qualsiasi tipo si incaglia, si arena o affonda o viene abbandonata nel Canale o in uno dei suoi porti, aree di attesa e di ancoraggio e SCA la ritiene un ostacolo o una minaccia per la navigazione ha il diritto di intraprendere di propria iniziativa tutte le azioni necessarie con qualsiasi mezzo scelto e a rischi e spese dei responsabili della nave o della struttura galleggiante.
Vanno, infine, evidenziati gli articoli 94 e 97 (relativi al Tonnellaggio secondo i parametri raccomandati dalla Commissione Internazionale di Costantinopoli del 1873), nonché l’articolo 98 (Regolamento relativo alle Portacontainer).
In conclusione, considerati i vincoli contrattuali imposti da SCA, tutti i danni riconducibili all’incidente della M/N Ever Given diventeranno certamente fonte di appositi claims da parte dei destinatari delle merci nei confronti dei soggetti, a vario titolo, coinvolti nella gestione della nave, riguardo i tempi di attesa, la mancata esecuzione del contratto, il ritardo nel viaggio, le spese di soccorso e recupero, cui si aggiungono quelli dei soggetti coinvolti nelle altre spedizioni marittime rimaste ferme nel Canale di Suez.
Resta da vedere se il vettore taiwanese, come è altamente probabile, salvo interventi degli assicuratori, invocherà la clausola 6.1. esonerativa di responsabilità per ritardo contenuta nella B/L e la limitazione dei crediti marittimi ai sensi della Convenzione di Londra (LLMC) del 1976.
Alfonso Mignone
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