MAGGIO 2022 PAG. 12 - Visione di sistema italiana per l’economia del mare

Tra i grandi progetti di rilancio economico avviati per il PNRR, Confindustria ha individuato nell’economia del mare un comparto sul quale è più che mai necessario elaborare una strategia complessiva e specifica, valorizzandone le singole e già rilevanti potenzialità in una visione di sistema, contribuendo in modo significativo allo sviluppo e alla competitività, su scala produttiva e territoriale, dell’intero Paese.

Ancor più in questa fase di grande incertezza e di criticità sistemiche, il ruolo dell’Economia del Mare resta e può diventare ancor più determinante per la sua funzione strategica multilivello, a cominciare dal fatto che il commercio internazionale funziona prevalentemente attraverso il mare, non solo per il nostro export, ma anche e soprattutto per l’import di materie prime, come l’energia, i minerali e i prodotti agricoli, e di semilavorati e prodotti finiti di diverso contenuto tecnologico, essenziali per alimentare le nostre filiere industriali, logistiche e commerciali. Non solo, il mare è anche una leva strategica fondamentale per diversificare le fonti di approvvigionamento e i mercati di sbocco, in funzione dei cambiamenti geopolitici e geoeconomici.

Anche per questo, è necessario fronteggiare una concorrenza tecnologica e produttiva extraeuropea che ha progressivamente eroso la competitività, e non proprio su condizioni di reciprocità e con evidenti profili di dumping, della nostra industria navalmeccanica e nautica e delle loro filiere, che devono affrontare sfide epocali di difficile transizione energetica e tecnologica, cioè dell’industria alla base della nostra economia marittima e del suo contributo al sistema paese e all’autonomia strategica europea.

Necessariamente a livello europeo vanno affrontate questioni concorrenziali, tecnologiche e geopolitiche che coinvolgono anche la filiera della pesca e dell’acquacoltura, come pure quella delle fonti energetiche e della loro gestione in funzione della transizione ecologica. Proprio in quest’ultima stiamo finalmente tornando ad una più realistica consapevolezza, che coinvolge le estrazioni marine, le fonti rinnovabili, l’evoluzione tecnologica delle fonti fossili e lo sviluppo di quelle alternative, tutte utili a gestire una rilevante transizione verso le basse e zero emissioni, interna ed esterna all’economia marittima.

Ruoli rilevanti nell’Economia del Mare sono svolti anche dalla filiera turistica della crocieristica, della diportistica e del turismo costiero, settori che hanno subito pesanti ripercussioni dalla pandemia e che necessitano di interventi strutturali, regolatori e di investimento.

Su tutti questi aspetti, Confindustria ha avviato, insieme al sistema associativo confederale – e in particolare con le rappresentanze del cluster marittimo-portuale e con la collaborazione di SRM – l’elaborazione di un progetto di sviluppo strategico volto a rafforzare la competitività dell’Economia del Mare denominato Progetto Mare.

Una ricognizione sulle rappresentanze del cluster marittimo-portuale aderenti al sistema (Confitarma, Assonave, Federpesca, Federtrasporto, Assiterminal, Confindustria Nautica, Assomarinas, Unem, Federchimica - Assoliquidi, Anita, Unione Industriali di Napoli, Assolombarda e Confindustria Lombardia) ha raccolto idee, aspettative e proposte volte a definire un programma di attività da svolgere nel primo biennio 2020-2022. Successivamente, è stato costituito un Tavolo Consultivo Confederale dell’Economia del Mare, composto da tutte le Rappresentanze del cluster marittimo-portuale.

In quest’ambito è stata individuata come mission confederale l’elaborazione di un Piano Strategico, definendo un programma di lavoro basato sulla costituzione di quattro Gruppi di Lavoro confederali a cui affidare gli approfondimenti e l’individuazione di proposte di policy e di intervento su quattro grandi macro-tematiche: Governance e Riforme; Infrastrutture e Intermodalità; Politiche Industriali; Territorio, Mezzogiorno e Mediterraneo. Il Progetto è stato presentato a Roma nel corso di un Convegno (La competitività dell’economia del mare in una prospettiva di sviluppo del Paese e di autonomia strategica europea) articolato in diverse Tavole Rotonde.

Il contesto

Secondo gli studi della Commissione europea (The EU Blue Economy Report 2021), il nostro Paese nel 2018 vanta complessivamente per l’intero comparto un’occupazione di quasi 530 mila unità, un fatturato di 82,2 miliardi di euro, un valore aggiunto di 23,8 miliardi, profitti lordi per 10,7 miliardi e investimenti per 2,4 miliardi. La quota nazionale rispetto all’UE 27 varia mediamente intorno all’11-12%, ma in alcuni segmenti di attività l’Italia vanta veri e propri primati di competitività, come nella cantieristica, nella nautica da diporto, nel settore dei traghetti Ro/Ro e delle Autostrade del Mare nonché nella crocieristica. Nonostante le rilevanti dimensioni economiche e l’elevata competitività, tutti i vari settori del cluster necessitano di misure di intervento, per risolvere pregressi nodi strutturali (regolatori ed economici), anche e soprattutto di fronte ad enormi sfide tecnologiche e competitive, quali la transizione energetica e digitale e i connessi fabbisogni di innovazione e di investimento.

Il nostro commercio internazionale funziona prevalentemente attraverso il mare, non solo per il nostro export, ma anche e soprattutto per l’import di fonti energetiche, materie prime, prodotti agricoli, semilavorati e prodotti finiti di diverso contenuto tecnologico, essenziali per alimentare le nostre filiere industriali, logistiche e commerciali, e i consumi. Non solo, il mare è anche una leva strategica fondamentale per diversificare le fonti di approvvigionamento e i mercati di sbocco, anche in funzione dei cambiamenti geopolitici e geoeconomici in atto e di quelli futuri.

Le principali proposte del Piano

Istituire un “Ministero del Mare” o, almeno, un forte coordinamento che raccolga e coordini tutte le competenze amministrative relative alle diverse attività che utilizzano e valorizzano la “Risorsa Mare”, con un unico punto di riferimento politico per superare la forte frammentazione che caratterizza la governance del comparto.

Riformare il Codice della Navigazione e adottare il regolamento attuativo del Codice della Nautica.

Ridurre gli oneri amministrativi sulle navi battenti bandiera italiana e scongiurare il potenziale rischio di fuga delle nostre navi verso bandiere estere (flagging out).

Costituire un effettivo level playing field della navalmeccanica europea per eliminare il dumping strutturale da parte dei paesi dell’Asia orientale attraverso una regolamentazione dei sussidi esteri e l’utilizzo dei sostegni pubblici europei per investimenti a prevalente valore aggiunto europeo.

Condividere in sede IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) la normativa ambientale che si sta delineando in sede europea sul trasporto marittimo per armonizzare le politiche e non pregiudicare la competitività del sistema UE nel suo complesso.

Definire un’unica cornice regolatoria e introdurre driver tecnologici standardizzati per la digitalizzazione della filiera logistica portuale.

Semplificare le procedure riguardanti i progetti degli interporti e delle relative piattaforme logistiche e dei nuovi terminali intermodali.

Definire una regolamentazione unitaria e uniforme delle concessioni, definendo il rapporto concessorio con regole certe e criteri volti a valorizzarne (sia per il concedente che per il concessionario) i contenuti di carattere economico finanziario.

Rilanciare la portualità turistica con misure prevalentemente dedicate alla manutenzione, al ripristino di strutture danneggiate e alla tutela dai rischi di erosione e da eventi meteorologici avversi.

Elaborare una politica industriale dedicata al settore e l’introduzione di strumenti finanziari adeguati ai grandi e impegnativi processi di trasformazione in atto, in particolare riguardo alle varie filiere energetiche, a basse e zero emissioni, necessarie a sostenere un processo di transizione di lungo periodo.

Sostenere la domanda di investimenti di rinnovo e ammodernamento del naviglio nazionale, inclusa la flotta peschereccia, secondo gli standard richiesti dalla transizione energetica e digitale della mobilità marittima.

Utilizzare la domanda pubblica come strumento di politica industriale per il rinnovo delle flotte pubbliche destinate ai traghetti e al TPL e alla difesa e alla sicurezza

Applicare il “modello Genova”, laddove possibile, anche per le opere portuali, con l’eliminazione del c.d. gold plating.

Pianificare gli investimenti di connessione infrastrutturale dei porti, con priorità agli interventi di “ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni alla rete dei porti” nonché di “ultimo miglio stradale” per completare la rete a supporto della efficienza dei gate internazionali.

Accelerare i meccanismi di funzionamento dell’assetto organizzativo delle ZES del Mezzogiorno, attuare gli sportelli unici digitali per l’autorizzazione unica amministrativa, attivare le zone franche intercluse delle ZES

Adottare rapidamente la disciplina specifica per le Zone logistiche semplificate (ZLS), con misure specificamente dedicate all’attrazione di investimenti

Gli interventi

Mario Mattioli (Pres. Federazione del Mare e Confitarma)

Tavola Rotonda “Governance e riforme, infrastrutture e intermodalità”

La priorità è recuperare la vocazione marittima del nostro Paese, “una realtà che per il suo rilievo e la sua integrazione ben richiederebbe una più efficace e coerente attenzione sul piano politico e amministrativo”. “In questo contesto, la parola governance è straordinaria e, se ben interpretata può rappresentare un vantaggio competitivo”. “Da tempo come Federazione del Mare chiediamo un Ministero del Mare, ma il modello a cui vorremmo ispirarci è quello francese che, sulla base dell’esperienza pluriennale di un Segretariato del Mare, ha creato un organismo che mette a sistema le diverse competenze marittime, riconoscendo il ruolo fondamentale della blue economy, sulla base di tre fattori: supporto e idea innovativa della politica, forte amministrazione e un ampio coinvolgimento degli stakeholder che devono essere promotori e stimolatori affinché questo sistema possa funzionare.” In pratica, tutto ciò che ha a che fare con il mare, in Francia è stato posto sotto un’unica direzione, creando un ambiente unico con una forte direzione generale che dipende da tutti i ministeri competenti per le varie materie legate al mare: una single window in cui trasporti marittimi, cantieri, porti, pesca, ecc, avranno un’unica interfaccia ma sulla quale sarà fondamentale l’input degli stakeholder. La pandemia da Covid e l’attuale conflitto in Ucraina hanno evidenziato l’importanza della filiera logistica, che inizia e finisce con trasporto marittimo, e che grazie ai suoi lavoratori “chiave” non si è mai fermata consentendo l’approvvigionamento quotidiano dei cittadini, sia di prodotti energetici, alimentari e sanitari. D’altra parte il settore è stato penalizzato, specie il trasporto crocieristico e passeggeri che si è completamente fermato per quasi due anni. Ciò che in particolare è emerso è “l’esigenza di semplificazione normativa e di riforme concrete da poter attuare in tempi rapidi, sulla base di una pianificazione che coinvolga l’industria nelle scelte”. “In sintesi, semplificazione come strumento di sviluppo industriale, riforme veloci sulla base di una pianificazione e confronto ampio e trasparente con l’industria”. Infine, in merito alla prossima estensione dei benefici del registro Internazionale alle altre bandiere europee, si evidenzia “l’esigenza di allineare i costi della nostra bandiera a quelli delle altre bandiere comunitarie che hanno costi inferiori per evitare la perdita di competitività del nostro sistema, spesso legata alle procedure imposte dalla nostra amministrazione”.

Barbara Visentini (Consigliere Confitarma)

Tavola Rotonda “Autonomia strategica europea e nazionale: navalmeccanica, navigazione, fonti energetiche e commercio estero”.

Il Registro internazionale rappresenta il pilastro della competitività della flotta italiana, grazie al quale la consistenza del nostro naviglio mercantile dal 1998 è più che raddoppiata passando dagli 8,5 milioni di tonnellate di stazza a oltre 18 milioni di tonnellate all’inizio degli anni 10 del nuovo secolo. Anche se è in corso un lento declino del tonnellaggio di bandiera nazionale, che a fine 2021 si attesta sui 14,5 milioni di tonnellate di GT, la flotta mercantile italiana resta comunque ai vertici del ranking mondiale in diversi settori ed è al primo posto in Europa per marittimi comunitari impiegati, per la maggior parte italiani. “Avere una flotta mercantile di bandiera italiana rappresenta un asset strategico per il Paese per tante ragioni e in particolare in situazioni come quella del Covid che abbiamo appena vissuto o come quella attuale legata alla guerra in Ucraina, perché garantisce l’approvvigionamento energetico e di materie prime”. Oggi siamo di fronte ad una imminente rivoluzione nello shipping italiano con l’estensione dei benefici del Registro internazionale alle bandiere comunitarie: è una vera e propria sfida che, se ben governata, non avrà un impatto negativo della nostra flotta di bandiera. Occorre però agire nell’ottica della sburocratizzazione e semplificazione, intese come snellimento e miglioramento delle procedure che governano l’operatività delle navi italiane, al fine di evitare un nuovo flagging out verso le bandiere europee. “Facciamo in modo che non sia conveniente l’abbandono della bandiera italiana”. Per quanto riguarda la transizione ecologica è stato evidenziato lo sforzo degli armatori italiani per allineare la flotta con gli ambiziosi obiettivi del Fitfor55 e per il raggiungimento del target zero emission nel 2050. In questo contesto, il fondo complementare al PNRR, mette a disposizione 500 milioni per il rinnovo green della flotta operata dagli armatori italiani (250 milioni per il refitting e 250 per nuove costruzioni): “è un intervento importante anche se, così com’è strutturato lascia scoperta gran parte della flotta operata dagli armatori italiani in quanto è riservato alle navi che collegano almeno un porto italiano ed è sostanzialmente destinato alle navi passeggeri”. Per tale ragione, Confitarma ha chiesto al Governo un nuovo intervento a favore di tutta la flotta per rendere ancor più efficace l’intervento, considerando che, proprio guardando alla transizione ecologica, occorre mettere l’industria della navigazione italiana in grado di sostenere la concorrenza in quanto le nostre navi che operano nei traffici internazionali dovranno competere con navi di altri paesi che hanno previsto interventi ben più ingenti. “Valga per tutti l’esempio della Germania che ha riconosciuto un incentivo alle nuove costruzioni fino a 8 milioni di euro a nave senza distinzioni di tipologia di naviglio”.

Beniamino Maltese (Vice Presidente Confitarma)

Tavola Rotonda “Turismo crocieristico, nautico e costiero”

Dopo due anni di pandemia le crociere hanno ripreso ad operare, con una flotta di bandiera italiana che attualmente è in grado di offrire circa 30 milioni di presenze all’anno, rispetto al totale di 435 milioni di presenze di turisti in Italia. “Il contributo delle crociere al recupero del PIL resta dunque fondamentale per la ripresa del comparto turistico, ma forte è la necessità di adottare anche un modello di mobilità integrata e sostenibile a terra che connetta i porti e le navi con i territori, integrando gli sforzi fatti dagli armatori di dotare le navi di tecnologie avanzate come LNG, batterie e connessione shore power per una sostenibilità complessiva del modello di turismo. Costa ha lanciato proprio su questi aspetti il Manifesto per un turismo di valore, sostenibile e inclusivo che mira a ottenere, come si fa per il mare, a lasciare sempre il territorio visitato migliore di come è stato trovato”. Il “Manifesto del Turismo Sostenibile” punta a stabilire una collaborazione con il territorio proprio per migliorare la gestione dei flussi turistici creando opportunità economiche e migliorando l’esperienza dei passeggeri in un’ottica di mobilità pubblica sostenibile ed efficace. La richiesta espressa al Ministero del Turismo è quindi quella di farsi interprete presso il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili per portare le istanze dei più importanti operatori in termini di miglioramento della mobilità dei crocieristi a beneficio della qualità, sia dell’esperienza turistica che dell’accoglimento nei territori. Le crociere nel Mediterraneo occidentale stanno registrando una forte ripresa ma resta un’ombra lasciata da quattro importanti fattori esterni: pandemia, guerra, crescita dell’inflazione, e crescita del costo dei carburanti. “Tutto ciò dovrà essere tenuto nella giusta considerazione anche nel confronto con il Governo al fine di rendere strutturale il buon risultato della stagione 2022, recuperando quindi quel deficit di PIL turistico che perso negli ultimi due anni”.

Emanuele Grimaldi (Presidente designato di ICS- International Chamber of Shipping)

Tavola Rotonda “Politiche industriali, transizione energetica e sostenibilità del trasporto marittimo e della logistica

In tema di sostenibilità, l’industria marittima mondiale e italiana già da tempo è fortemente impegnata per raggiungere gli obiettivi internazionali ed europei volti alla transizione ecologica del settore marittimo ed al raggiungimento di zero emissioni entro il 2050. Non solo, lo shipping mondiale, da sempre proattivo, ha anche proposto una sorta di autotassazione sul combustibile i cui proventi sarebbero destinati alla creazione di un fondo per Ricerca e Sviluppo necessario per traguardare la transizione. “Tale tipo di tassazione, sarebbe anche migliore dell’Emission Trading System (ETS) proposto in sede Ue, che quale sistema regionale non solo potrebbe creare una distorsione della concorrenza a danno degli operatori europei ma potrebbe comportare anche una inversione nell’intermodalità con un ritorno dei camion sulla strada”. In quest’ottica non va dimenticato che oltre la CO2 ci sono altri gas a effetto serra che contribuiscono all’inquinamento. Tra questi rientra il GNL anche se, attualmente “è una delle soluzioni adottate per la transizione”. “Le tecnologie esistono ma non vi è ancora sufficiente disponibilità di combustibili alternativi come idrogeno e ammoniaca. Soprattutto si trascura il fatto che idrogeno verde o ammoniaca verde ancora non esistono e che sono ottenuti con grande produzione di emissioni: emblematico il caso dell’ammoniaca la cui produzione, per più della metà utilizzata in agricoltura, inquina più del doppio degli altri carburanti”. In conclusione, nell’attuale scenario caratterizzato da tante criticità, che vanno dalla guerra, all’aumento dell’inflazione, dei salari e del costo del petrolio, si invita all’ottimismo nel senso che, anche dalla crisi possono emergere opportunità di maggiore efficienza e, per questo bisogna avere il coraggio di investire guardando al futuro.

Francesca Biondo (Direttore Generale Federpesca)

Tavola Rotonda “Sviluppo della pesca e della filiera ittica”

Il valore prodotto dall’economia del mare, la rilevanza socioeconomica e l’indotto creato sono fattori indispensabili per lo sviluppo del Paese. Tra i settori che ne sono parte, la pesca ha un’importanza strategica, per la diffusione capillare sul territorio e per il coinvolgimento di due filiere chiave, marittima e agroalimentare. “L’attuale crisi internazionale ha posto all’attenzione di tutti il tema dall’autonomia strategica del nostro Paese nell’ambito della quale l’autonomia alimentare riveste un ruolo strategico di cui ancora si parla poco”. Nonostante l’Italia sia uno dei principali consumatori in Europa, la necessità di interventi strutturali per il settore è evidenziata da due dati rilevanti: la flotta da pesca italiana è tra le più vetuste in Europa (età media dei pescherecci pari a 31 anni) e oltre l’80% del prodotto consumato viene importato. L’autonomia strategica dell’Europa non può prescindere dall’urgente approvazione di un piano strategico dell’economia del mare, che indichi le policy prioritarie necessarie per arrivare al 2050 con un’industria marittima florida, competitiva, verde e digitale. In Italia, per la valorizzazione e la transizione del settore della pesca occorre avviare una strategia concreta per consentire il rinnovo e l’ammodernamento della flotta peschereccia italiana, per colmare gap che incidono sul soddisfacimento della domanda interna, sull’ambiente, sul costo delle produzioni, sulla sicurezza del lavoro a bordo e, quindi, sulla competitivitá e sostenibilità dell’intero sistema. A tal fin sono necessari strumenti di accesso facilitato al credito per investimenti, nel rispetto dei vincoli della PCP. È anche necessario definire misure gestionali condivise tra i Paesi che hanno accesso agli stessi stock ittici, in quanto la regolamentazione unilaterale dello sforzo di pesca può tradursi nel dumping ambientale, economico e sociale. Infine, occorre promuovere il prodotto ittico italiano tramite campagne volte a sensibilizzare i consumatori all’acquisto e al consumo di prodotti locali, e mediante l’adozione di adeguati sistemi di tracciabilità e autenticazione degli stessi. Rendere le imprese competitive non può più significare aumentare la quantità di prodotto pescato bensì investire sulla sua valorizzazione, sulla tracciabilità e la consapevolezza dei consumatori. Solo così sarà effettivamente possibile rendere l’industria della pesca italiana ancora remunerativa e competitiva sui mercati nazionali e internazionali. “Il futuro della pesca passa necessariamente da una riqualificazione dell’intero comparto una flotta tecnicamente moderna, equipaggi preparati, gestione del settore in termini adeguati al valore della produzione, rispetto e gestione del contesto ambientale, valorizzazione del prodotto”

Luca Becce (Presidente Assiterminal)

Tavola Rotonda “Governance e riforme, infrastrutture e intermodalità”

In questi ultimi decenni il mondo della logistica ha conosciuto una profonda trasformazione che ne ha mutato radicalmente le caratteristiche, con una sempre più stretta connessione con la dimensione industriale e produttiva e con una sempre crescente dinamica di globalizzazione nella competizione economica. Nel settore dei trasporti marittimi ciò si è visto in modo ancora più radicale in quanto esiste una relazione stretta fra il fenomeno delle mega ship e la concentrazione che verificatasi nel settore. Di fronte a ciò è sempre più importante un approccio strategico ai temi dello sviluppo infrastrutturale, materiale e immateriale (digitalizzazione). Il fallimento della “riforma Del Rio” è il fallimento in Italia dell’impostazione del Piano strategico Nazionale delle infrastrutture e della Logistica del 2015, che portava al livello nazionale la necessità di allocare le scelte strategiche infrastrutturali per connetterle con la dimensione economica e politica europea. Tutto ciò si è scontrato ed è stato minato dalla scellerata riforma del Titolo V della Costituzione del 2001, in materia di concorrenza tra Stato e Regioni, con gli effetti a cascata sulla logica della riforma L.169 vanificando nei fatti la logica sottesa agli accorpamenti delle 25 AP nelle nuove ADSP, che avrebbero dovuto significare non una fusione burocratica delle vecchie AP ma il subentro di una logica di sistema coordinato dal tavolo nazionale dei presidenti delle ADSP presieduto dal Ministro e competente sulle scelte di sviluppo infrastrutturale portuale, che mettevano al centro, dal Piano strategico, non nell’estensione delle opere portuali ma la connessione dei porti con i mercati. “La discussione, peraltro surreale in questo quadro, sulla natura giuridica delle ADSP rappresenta non un tentativo di sviluppare e ripristinare quella logica strategica, ma al contrario di restaurare una logica ancora più localistica”.

Giovanni Grande