Riforma portuale, la sfida della competitività

 

Centralizzazione delle scelte strategiche, revisione della governance, ruolo di Porti d’Italia Spa, equilibrio tra indirizzo pubblico e mercato, stabilità regolatoria e capacità competitiva del sistema. Sono questi i principali temi emersi dall’analisi delle bozze della riforma portuale al centro del convegno “La Riforma Portuale ed il Porto di Napoli”, organizzato dal Propeller Club di Napoli, che ha riunito rappresentanti delle associazioni di categoria, vertici istituzionali ed analisti del settore trasporti per un confronto articolato sul prossimo futuro della portualità italiana. 

Il dibattito si è sviluppato attorno a un nodo condiviso: la necessità di superare i limiti dell’attuale assetto normativo, giudicato frammentato e poco efficace nel rispondere alle trasformazioni del mercato marittimo globale, ma senza indebolire il rapporto tra territorio, operatori e sistema produttivo. Una riforma ritenuta da più parti opportuna, seppure ancora carente di un disegno compiuto e di certezze sul piano operativo. 

Secondo Francesco Beltrano, segretario di Uniport, l’attenzione si è concentrata in modo marcato su Porti d’Italia Spa, che rischia di “rubare la scena” all’insieme della riforma. L’impostazione del Governo appare fortemente orientata allo sviluppo infrastrutturale, in una fase in cui molte grandi opere risultano già avviate o impostate, mentre resta aperto il tema di come governare in modo coerente il sistema. Beltrano riconosce che una maggiore centralizzazione delle scelte strategiche incontra un consenso diffuso tra le associazioni, soprattutto nella prospettiva di garantire uniformità regolatoria e maggiore coerenza nazionale. Tuttavia, evidenzia la necessità che Porti d’Italia Spa «sia inserita in un sistema complesso e dotata di adeguati contrappesi, capace di tenere insieme i molteplici soggetti che operano nel comparto». 

Tra le principali criticità segnalate da Uniport figurano «il depotenziamento delle funzioni di marketing, sottratta alla Conferenza della Adsp, e il ridimensionamento degli organismi di partenariato, con una minore presenza delle imprese». Un’evoluzione che ha deluso le aspettative degli operatori e che dovrà essere valutata alla luce dell’iter parlamentare. A ciò si aggiunge il timore che «un testo normativo articolato e complesso possa rallentare interventi puntuali su criticità operative», oltre alle incertezze legate al ruolo dell’autorità marittima, con abrogazioni che rendono poco chiaro il quadro delle regole applicabili. 

Sul piano del metodo, Alessandro Ferrari, direttore generale di Assiterminal, ha richiamato la necessità di «partire da un’analisi delle ragioni per cui alcune previsioni della legge vigente non hanno prodotto gli effetti attesi». In particolare, «la mancata piena attuazione di strumenti già previsti, come quelli legati all’articolo 11, avrebbe potuto incidere sul funzionamento del sistema senza ricorrere a una nuova riforma». Assiterminal giudica legittima l’iniziativa del legislatore, ma ritiene che dalle versioni finora circolate emerga più un indirizzo politico che una riforma strutturata della governance, con un focus prevalente sugli investimenti infrastrutturali. 

Ferrari inserisce questo orientamento in una tendenza europea di ritorno a politiche più “nazionalizzanti”, valutata positivamente nella misura in cui rafforza la tutela degli asset strategici. Tuttavia, per gli operatori emergono criticità. Tra queste, «il progressivo cambio di natura della concessione demaniale portuale, sempre più ricondotta al servizio piuttosto che al bene, con un modello assimilabile a quello autostradale». Una trasformazione che rischia «di comprimere il rischio imprenditoriale in un settore esposto a forte volatilità dei traffici». A ciò si accompagna un rafforzamento della regolazione tariffaria che riduce le marginalità e gli spazi di autonomia, con effetti potenzialmente negativi sulla propensione a investire. 

Ulteriori incertezze derivano dall’ipotesi di una revisione delle linee guida sulle concessioni entro il 2026, nonostante il sistema non abbia ancora completato l’adeguamento al regolamento vigente. «Un quadro regolatorio in continuo mutamento che indebolisce l’attrattività del sistema Paese agli occhi degli investitori». Centrale, infine, il richiamo all’analisi di mercato come presupposto imprescindibile per orientare accordi di programma e allocazione delle risorse pubbliche, in coerenza con i principi comunitari. 

Dal punto di vista istituzionale, Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, ha sottolineato come il bisogno di un “restyling” della norma sia ampiamente condiviso. La riforma, pur sottraendo competenze alle AdSP, viene valutata positivamente nella misura in cui consente di accentrare funzioni chiave come gli investimenti infrastrutturali, l’attività regolatoria e il coordinamento, superando i limiti di autorità “leggere” chiamate a gestire compiti sempre più complessi, anche alla luce degli impegni del PNRR. Cuccaro ha evidenziato l’importanza di «costruire una governance capace di rappresentare all’esterno l’idea di un vero sistema Paese», cogliendo l’opportunità di un percorso legislativo che sarà discusso e modificabile in Parlamento. 

Fabrizio Vettosi, Managing Director VSL Club, legge la proposta di riforma come il superamento definitivo della legge 169/2016, ritenuta incapace di tradurre il concetto di “sistema” in una reale efficienza operativa, a causa di una frammentazione decisionale palesemente insostenibile in un mercato globale concentrato, nel quale i porti competono come nodi di reti logistiche integrate e non come entità isolate. 

La riforma, in questa prospettiva, risponde a una necessità ben precisa: separare in modo netto la funzione regolatoria e di indirizzo politico dalla gestione tecnica e manageriale degli asset portuali. Un passaggio considerato indispensabile per riallineare la portualità italiana ai benchmark internazionali più evoluti. Il riferimento esplicito è al cosiddetto “modello greco”, nel quale «la proprietà dell’infrastruttura resta pubblica, mentre la gestione viene affidata a criteri di mercato, superando il localismo che ha storicamente condizionato molti scali italiani». 

In questo contesto risulta positivo il ridimensionamento e la tecnicizzazione dei comitati di gestione, così come il rafforzamento del ruolo del presidente, interpretato come una figura con poteri esecutivi assimilabili a quelli di un amministratore delegato: una strada obbligata «per superare logiche di mediazione politica locale e ridurre i conflitti di interesse». Un’evoluzione funzionale alla costruzione del concetto di “porto-azienda”, «capace di dialogare su un piano paritetico con i grandi player globali dello shipping». 

Sul fronte degli investimenti, l’analisi di Vettosi sottolinea in modo particolare la necessità di una razionalizzazione dell’allocazione del capitale. La centralizzazione dell’indirizzo strategico delle opere infrastrutturali viene interpretata come una risposta alle distorsioni generate da decisioni locali non sempre coerenti con le esigenze del mercato. L’obiettivo «è evitare duplicazioni e sovrapposizioni di investimenti tra porti geograficamente prossimi, garantendo una maggiore efficienza nell’utilizzo delle risorse pubbliche». Anche per questo il ruolo del Fondo Infrastrutture e l’ingresso del Ministero dell’Economia e delle Finanze, visto come elemento di garanzia nella valutazione della sostenibilità economica degli interventi, viene giudicato come un passo in vanti. 

Il tema della competitività è stato ulteriormente sviluppato da Alessandro Panaro, responsabile settore marittimo ed energetico di SRM, che ha offerto una lettura basata sui dati delle performance logistiche italiane. Secondo Panaro, il sistema portuale nazionale vive da oltre vent’anni «in una condizione di “stabilità negativa”, oscillando nelle retrovie dei ranking internazionali di connettività ed efficienza». Una situazione che genera «costi aggiuntivi per la catena del valore, stimati in circa 70 euro per container, e tempi operativi superiori a quelli dei principali competitor mediterranei». 

A partire da questi dati, «la riforma non può limitarsi a garantire la resilienza del sistema, ma deve puntare a una crescita reale della competitività». Anche per evitare il rischio di una “bulimia infrastrutturale”, «con investimenti non sempre allineati alla reale capacità del mercato e dell’entroterra di assorbire nuovi traffici». Da qui la necessità di affiancare allo sviluppo delle banchine un rafforzamento dell’intermodalità, della logistica terrestre e della digitalizzazione dei processi. 

La proposta di evolvere verso un modello di “Porto 7.0” sintetizza proprio questa visione: «il porto come hub tecnologico, energetico e logistico avanzato, in grado di integrare sviluppo dei traffici, ZES, transizione energetica, innovazione digitale e analisi dei flussi terra-mare». «Un modello che richiede competenze manageriali elevate e un uso sistematico dei dati come base delle decisioni strategiche».