MARZO 2023 PAG. 48 - IMO e UE per la riduzione di emissioni nello shipping

 

Le norme di decarbonizzazione dell’IMO e dell’UE, sia quelle già adottate che quelle in fase di sviluppo, si basano su due approcci diversi.

IMO richiede che le navi abbiano a bordo certificati validi che attestino la loro conformità ai requisiti obbligatori della Convenzione MARPOL Allegato VI e, in caso contrario, non sono autorizzate a operare.  

L’UE richiede che le navi paghino per ogni tonnellata di CO2 emessa (in futuro saranno inclusi anche altri gas serra, come il metano e il protossido di azoto) e che paghino le sanzioni in caso di non conformità, sulla base del principio “chi inquina paga”.

Che cosa significa?  

Significa che una nave deve essere conforme alle misure a breve termine adottate per la riduzione delle emissioni di CO2, approvate dall’IMO e ora in vigore: deve cioè raggiungere un valore conforme di EEXI (Indice di Efficienza Energetica per le navi esistenti) e mantenere, nel corso degli anni, un CII (Indicatore di Intensità di Carbonio) operativo annuale all’interno dei range stabiliti dalla convenzione MARPOL. Ciò si ottiene attraverso un accurato lavoro di previsione delle operazioni future della nave e l’adozione di misure di riduzione della CO2 da descrivere nel SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan).

La conformità ai requisiti IMO è sufficiente per superare il pagamento previsto dalla direttiva EU ETS e dal regolamento FuelEUMaritime?

No, anche se le emissioni di CO2 rientrano nei limiti stabiliti dall’IMO, le tonnellate di CO2equiv rilasciate nell’atmosfera devono essere restituite come quote (Direttiva ETS). Le sanzioni sono comunque dovute se la quantità di energia utilizzata dalla nave ha emesso più del target stabilito dal regolamento FuelEUMaritime. L’obiettivo diminuirà di una certa percentuale nel corso degli anni per raggiungere la neutralità di carbonio entro il 2050.

Dove si applicano i regolamenti IMO e UE?

I regolamenti IMO sono applicabili a livello internazionale, in base alla stazza lorda e al tipo di nave. La direttiva e il regolamento dell’UE, nella versione attuale, si applicano alle navi di stazza lorda pari o superiore a 5000GT che fanno scalo nei porti dell’UE e che trasportano, a fini commerciali, merci o passeggeri e alle navi offshore di stazza lorda pari o superiore a 5000GT. In particolare, per l’applicazione all’UE, le emissioni da considerare sono quelle relative ai viaggi tra i porti dell’UE, all’ormeggio nei porti dell’UE, e il 50% di quelle relative ai viaggi tra un porto non UE e un porto UE (e viceversa).

Quali sono i costi?

Senza considerare i cambiamenti nel tipo di carburante e nell’efficienza della nave, secondo alcune valutazioni preliminari basate su dati molto volatili (come il valore dell’EUA, il prezzo del carburante, i viaggi), considerando un obiettivo indicativo per il FuelEUMartime (non ancora fissato) e le emissioni dai rapporti verificati degli anni passati, il costo totale del “carburante più quote e penali” (100%) per una compagnia consisterà per circa il 70% nel costo del carburante e per il 30% nella combinazione di FuelEUMaritime ed ETS, quando scadrà il periodo di transizione di due anni. Ciò equivale a un aumento del costo del carburante di circa il 50%.

Il costo aggiuntivo del carburante non inciderà sui viaggi tra porti extra-UE che non rientrano nel campo di applicazione delle iniziative dell’UE.

Esistono metodi o soluzioni tecniche, immediatamente disponibili, per garantire la conformità all’IMO e la riduzione delle indennità e delle sanzioni dell’UE?

La domanda è semplice, ma la risposta è molto complessa. Sono stati individuati tre campi da indagare: l’uso di carburanti alternativi (solo i biocarburanti sembrano essere immediatamente disponibili, probabilmente non nella quantità necessaria per l’intero settore marittimo, mentre i carburanti a zero emissioni di carbonio, i carburanti sintetici e le soluzioni nucleari non sono ancora disponibili o a breve termine); l’implementazione di tecnologie per il risparmio di carburante (tra cui la propulsione assistita dal vento, la lubrificazione ad aria, ecc. Possono contribuire, ma in molti casi non sono determinanti); e il cambiamento del profilo operativo delle navi tradizionali (riduzione della velocità, per alcuni tipi di navi possibile solo al momento dell’arrivo in porto, manutenzione dei motori e dello scafo, ecc.)

La risposta sembra essere l’adozione di una combinazione appropriata delle soluzioni di cui sopra, da sviluppare in base al tipo di nave e al profilo operativo specifico.