La cattura della CO₂ entra nella fase commerciale
La cattura della CO₂ a bordo delle navi può rappresentare una soluzione concreta per ridurre le emissioni della flotta esistente, soprattutto per le unità che continueranno a utilizzare combustibili convenzionali negli anni Trenta. È la valutazione di Lloyd’s Register (LR), contenuta nel rapporto Applying Onboard Carbon Capture & Storage to Existing Ships, che individua però nella disponibilità di infrastrutture portuali per lo sbarco della CO₂ e nella certezza normativa i principali fattori in grado di determinare lo sviluppo della tecnologia.
Il rapporto parte da un quadro nel quale la disponibilità di combustibili a emissioni prossime allo zero non appare ancora sufficiente a sostenere la decarbonizzazione dell'intera flotta. Secondo LR, solo circa il 4% della capacità produttiva di combustibili near-zero GHG necessaria entro il 2030 ha raggiunto la decisione finale di investimento. Anche gli ordini di navi predisposte per l'impiego di combustibili alternativi sono diminuiti: rappresentavano il 45% del tonnellaggio contrattualizzato nel 2024, contro il 37% nel 2025.
Per le navi già in servizio o ordinate che resteranno operative oltre il 2030, l'onboard carbon capture and storage (oCCS) può quindi costituire un'opzione aggiuntiva rispetto ai combustibili alternativi e alle tecnologie per l'efficienza energetica. Alcune soluzioni hanno già superato la fase concettuale e stanno entrando nella fase di applicazione commerciale. Gli impianti full-scale oggi operativi raggiungono tassi di cattura del 30-40% della CO₂, mentre i progetti pilota di maggiore dimensione puntano a circa il 70%.
LR individua tuttavia un segmento specifico della flotta per il quale il retrofit può risultare più interessante. Si tratta di navi con oltre dieci anni di vita commerciale residua, elevata esposizione al carbon pricing, accesso a una catena affidabile per lo sbarco della CO₂ e spazio sufficiente a bordo per installare i sistemi di cattura senza penalizzazioni commerciali non sostenibili.
Tre segmenti vengono indicati come i candidati più promettenti nel breve periodo: le navi MR e le chimichiere impiegate sulle rotte dell'Area economica europea (EEA), le unità alimentate a LNG che possono sfruttare il freddo generato dalla vaporizzazione del gas per raffreddare e liquefare la CO₂ catturata dai gas di scarico e le navi short-sea e feeder che fanno scalo con elevata frequenza nei porti EEA e sono maggiormente esposte ai sistemi di carbon pricing.
«La realtà è che gran parte della flotta oggi in ordine o in servizio continuerà a operare negli anni Trenta e oltre», ha dichiarato Panos Mitrou, Senior Vice President Shipping Strategy di Lloyd’s Register. «Sebbene i combustibili alternativi restino centrali nella strategia di decarbonizzazione di lungo periodo dello shipping, gli armatori hanno bisogno anche di opzioni pratiche per ridurre le emissioni di CO₂ delle navi esistenti».
Secondo Mitrou, per determinate tipologie di navi e servizi, la cattura della CO₂ a bordo può offrire una soluzione per ridurre le emissioni e gestire i costi legati al carbonio mentre evolvono le filiere dei combustibili, le infrastrutture e il quadro normativo.
La tecnologia presenta però anche vincoli operativi. Gli attuali sistemi oCCS possono determinare, in molte applicazioni, un incremento dei consumi di combustibile compreso tra il 15% e il 30% e richiedono spazi significativi per le apparecchiature di cattura e per lo stoccaggio della CO₂. Per questo LR sottolinea la necessità di valutare il retrofit nave per nave, considerando profilo operativo, vita residua, esposizione al prezzo del carbonio e possibilità di conferire la CO₂ catturata.
Proprio quest'ultimo elemento rappresenta, secondo il rapporto, il principale ostacolo alla diffusione della tecnologia. I progetti di stoccaggio del carbonio stanno avanzando nell'Europa nord-occidentale, comprese le reti di stoccaggio nel Mare del Nord, ma la disponibilità di porti e terminali in grado di ricevere la CO₂ catturata dalle navi rimane limitata. Per LR, le strutture portuali di ricezione costituiscono attualmente l'anello più debole della catena del valore della CO₂.
Anche il quadro regolatorio resta in evoluzione. Il sistema EU ETS consente di tenere conto della CO₂ catturata e stoccata permanentemente ai fini degli obblighi di conformità, mentre altri strumenti, tra cui FuelEU Maritime e le future norme dell'International Maritime Organization (IMO), devono ancora definire compiutamente il trattamento della CO₂ catturata a bordo.
Lo sviluppo della tecnologia dipenderà quindi dall'evoluzione di tre fattori: l'esito della revisione dell'Article 30 di FuelEU Maritime, il riconoscimento della CO₂ catturata all'interno di un futuro sistema globale di pricing dell'IMO e l'espansione delle infrastrutture portuali per lo sbarco della CO₂.
