Metanolo ed etanolo entrano negli ordini dry bulk
Un approfondimento di Drewry analizza l’ingresso delle navi dry bulk alimentate a metanolo ed etanolo nel portafoglio ordini e le possibili ricadute sulla competizione per i carichi. A settembre 2026 risultavano ordinate 19 unità dual-fuel: un segnale dell’interesse di alcuni armatori per la flessibilità dei combustibili, ma non ancora una diffusione su larga scala.
Le prime navi dry bulk predisposte per metanolo ed etanolo erano entrate nel portafoglio ordini nel 2023. La crescita è accelerata da maggio 2026. Nel frattempo, il mix delle alimentazioni alternative è cambiato: quattro anni fa prevaleva il GNL, mentre il metanolo ha guadagnato terreno nel 2023 e l’ammoniaca è comparsa nel 2024.
I 19 ordini dual-fuel sono collegati al programma di Vale per lo sviluppo di grandi navi minerali flessibili, in grado di utilizzare metanolo o etanolo. Il piano complessivo della società prevede fino a 30 unità, ordinate da diversi armatori in relazione a contratti di impiego a lungo termine.
Altri operatori continuano invece a privilegiare navi convenzionali più efficienti. Pacific Basin ha sostituito quattro nuove Ultramax a doppia alimentazione a metanolo con unità convenzionali, riducendo il costo previsto del programma da 186 a 156,8 milioni di dollari. La società ha mantenuto opzioni per due navi dual-fuel e ha ricondotto in parte la decisione all’incertezza sul quadro Net-Zero dell’IMO. La scelta mette in evidenza il confronto tra il costo aggiuntivo della flessibilità futura e l’investimento in tonnellaggio convenzionale efficiente.
Un’altra opzione è rinviare la decisione attraverso il retrofit. Jayendu Krishna, responsabile Maritime Advisory di Drewry e membro del team Energy Transition Advisory, ha osservato che l’attività di conversione delle navi al metanolo è aumentata con lo sviluppo di pacchetti di retrofit da parte dei produttori di motori. Prezzi elevati e disponibilità limitata continuano tuttavia a frenare il consumo effettivo del carburante.
Secondo l’analisi Drewry dei dati IMO, nel 2025 i carburanti alternativi hanno coperto il 9,5% della domanda energetica dello shipping, ma il metanolo ha rappresentato appena lo 0,3% dei consumi di combustibili alternativi. La diffusione di navi abilitate, quindi, non basta da sola a determinare la transizione: saranno determinanti il costo e la disponibilità dei carburanti, le infrastrutture di bunkeraggio, la regolazione e le richieste dei noleggiatori. Un segnale di sviluppo dell’uso dell’etanolo è arrivato nell’ottobre 2026, quando la portacontainer dual-fuel a metanolo Maersk Halifax ha imbarcato a Singapore circa 5.000 tonnellate di bioetanolo certificato.
Per il dry bulk, la disponibilità del carburante assume un rilievo particolare: le navi portarinfuse operano frequentemente su rotte tra diverse aree geografiche. Un combustibile alternativo poco disponibile potrebbe limitare la flessibilità commerciale o aumentare i costi di viaggio, riducendo l’incentivo a utilizzarlo.
Lo scenario potrebbe cambiare se i prezzi dei carburanti alternativi diminuissero, le reti di bunkeraggio si ampliassero e i costi del carbonio rendessero più oneroso l’impiego dei combustibili convenzionali. Anche i grandi proprietari delle merci potrebbero incidere sulle scelte, introducendo nei criteri di noleggio requisiti legati alla capacità di utilizzare carburanti alternativi e alle emissioni, nell’ambito degli obiettivi di riduzione delle emissioni Scope 3.
La differenziazione potrebbe così estendersi oltre le decisioni di acquisto delle nuove navi. A parità di capacità di carico, due unità potrebbero non essere ugualmente competitive per la stessa merce se differiscono per costo del carburante, emissioni ed esposizione regolatoria. Le navi più efficienti e flessibili potrebbero accedere a una gamma più ampia di impieghi, mentre quelle convenzionali più datate potrebbero concentrarsi su rotte meno condizionate da carburanti e costi del carbonio. La transizione potrebbe quindi modificare l’offerta effettivamente disponibile sui singoli traffici anche senza un cambiamento immediato della capacità complessiva della flotta.
