La Germania frena il trasporto combinato UE

 

Il settore europeo del trasporto combinato strada-ferrovia archivia il 2025 con una crescita contenuta ma positiva, che rischia però di oscurare criticità strutturali di portata sistemica: da un lato il rilancio infrastrutturale francese, dall'altro il collasso operativo della rete tedesca, crocevia irrinunciabile dei flussi merci continentali. 

Secondo il Rapporto di International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR) 2025-26, le spedizioni totali sono cresciute dell'1,5%, in linea con l'espansione del PIL europeo, mentre le tonnellate-km hanno segnato un incremento del 2,2%, grazie a un migliore utilizzo della capacità disponibile. La flotta di carri intermodali ha superato le 70.000 unità — il 40% in più rispetto al 2010 — a testimonianza di un settore che continua a investire nonostante il contesto avverso. 

La crescita aggregata è però il risultato di andamenti nazionali opposti. La Francia ha registrato la performance più dinamica del comparto nel trasporto combinato domestico, trainata dall'apertura di nuovi terminal che hanno reso possibile il lancio di nuovi servizi. La Germania, al contrario, ha accusato un calo del 20% nei volumi intermodali, sia domestici che di transito. 

La causa principale è la gestione delle cosiddette Generalsanierung — ristrutturazioni integrali dei corridoi ferroviari — che impongono chiusure totali delle linee senza garantire capacità sostitutiva adeguata sulle tratte di deviazione. Il caso emblematico è il percorso via Tarvisio in alternativa al Brennero: circa 500 chilometri in più, almeno 12 ore di transito aggiuntivo, costi operativi superiori di oltre il 30%. Mezzi e merci rimangono immobilizzati per un giorno intero, con effetti diretti sulla produttività dell'intera flotta. 

«Una chiusura completa di singole rotte per un periodo prolungato è disastrosa da una prospettiva macroeconomica», ha dichiarato Michail Stahlhut, CEO del Gruppo Hupac e presidente uscente di UIRR. «Le merci non possono essere trasportate affatto, o solo con ritardi massicci». 

La puntualità media dei terminal è calata del 4,8% nel 2025, dato che si aggiunge al 58% di puntualità già registrato nel trasporto merci ferroviario europeo dal rapporto IRG-Rail 2024. Le ripercussioni si riflettono anche sul traffico transfrontaliero, che ha registrato una contrazione dell'1,1% a livello europeo, con gli effetti della rete tedesca che si propagano lungo i corridoi internazionali. 

Sul piano normativo, il Rapporto UIRR 2025-26 consegna un quadro a due velocità. Sul versante positivo, il nuovo Regolamento sulla Gestione della Capacità Infrastrutturale introduce un approccio coordinato a livello di rete e indicatori di performance vincolanti per il traffico transfrontaliero; le specifiche TSI Telematics, entrate in vigore il 2 marzo 2026, stabiliscono standard obbligatori per la condivisione dei dati tra gli operatori del settore; le nuove Linee Guida sugli Aiuti di Stato, adottate lo stesso mese, aprono nuove possibilità di finanziamento pubblico per materiale rotabile, terminal e nuovi servizi. 

Lo stallo riguarda invece la revisione della Direttiva sul Trasporto Combinato (92/106), ferma da decenni a un testo concepito prima della digitalizzazione del settore. La Commissione Europea ha esaurito la pazienza: nel piano di lavoro per il 2026 ha indicato l'intenzione di ritirare la proposta qualora i co-legislatori non accelerino l'iter. A questo si aggiunge la denuncia contenuta nel rapporto della Corte dei Conti Europea dell'ottobre 2025, che certifica il ritardo degli Stati membri nell'adeguamento dei parametri tecnici della rete TEN-T — carico assiale, lunghezza treni, sagoma P400 — rispetto alle tabelle di marcia degli investimenti di modernizzazione. 

A complicare il quadro concorrono anche ostacoli tecnici di carattere nazionale. L'Ufficio Federale dei Trasporti svizzero ha adottato nel settembre 2025 una decisione unilaterale sulla manutenzione delle ruote dei carri che UIRR contesta come sproporzionata rispetto alle procedure europee comuni. La Danimarca mantiene restrizioni sui vagoni a tasca (pocket wagons) fino al maggio 2027, nonostante l'emendamento alla TSI Wagon del novembre 2025 abbia introdotto standard di sicurezza armonizzati per il trasporto di semirimorchi. 

Il nuovo presidente del Consiglio di Amministrazione di UIRR, Jürgen Albersmann — CEO di Contargo, in carica dal 1° gennaio 2026 — ha indicato nel trasporto combinato uno strumento di sovranità energetica oltre che logistica: «L'Europa deve migliorare drasticamente la propria resilienza e competitività. Il trasporto combinato è un utente naturale di elettricità, contribuendo a superare la dipendenza dai combustibili fossili importati». 

Il riferimento alle tecnologie avanzate include il calcolo quantistico per l'ottimizzazione delle catene intermodali (progetto QCMobility) e le piattaforme di gestione delle interruzioni basate su intelligenza artificiale (REMUNET). 

Il messaggio che UIRR trae dalla propria analisi è che il settore ha la flotta, i terminal e la tecnologia per crescere. Quello che manca è un'infrastruttura affidabile e un quadro normativo aggiornato. Nella misura in cui la Germania rappresenta il nodo centrale della rete ferroviaria europea, la gestione delle sue Generalsanierung non è una questione interna: è una variabile che condiziona la competitività dell'intero sistema logistico continentale.