AGOSTO 2022 PAG. 14 - Aggiornamento CBER contro distorsione leggi di mercato

 

Possibile svolta a livello europeo sull’esenzione dei consorzi di trasporto marittimo di linea dalle norme antitrust. Nonostante le ripetute sollecitazioni arrivate in questi anni dalle associazioni internazionali dei caricatori sul rischio di pesanti distorsioni del mercato (in Italia Fedespedi si è particolarmente distinta per la sua opera di approfondimento e denuncia sul tema per le sue conseguenze negative anche sulla logistica terrestre) Bruxelles, finora, non aveva ritenuto opportuno intervenire sul regime che regola le grandi alleanze marittime del settore container. Tanto che, poco più due anni fa, era stato confermato il regolamento CBER (Consortia Block Exemption Regulation) che fornisce il contesto di riferimento comunitario. 

L’inversione di tendenza è stata confermata ufficialmente agli inizi di agosto con la pubblicazione da parte della Commissione europea di un invito a presentare contributi sull’efficacia del quadro giuridico esistente e l’invio di questionari alle parti interessate della catena di approvvigionamento del trasporto marittimo di linea (vettori, caricatori, spedizionieri, operatori portuali e terminalisti) sull’impatto del fenomeno sulle loro attività a partire dal 2020. 

Nelle otto settimane a disposizione per la presentazione delle osservazioni saranno raccolti i dati su cui l’Ue deciderà il destino del regolamento CBER la cui scadenza naturale è fissata al 25 aprile 2024. 

Le norme antitrust dell’Ue vietano generalmente accordi tra imprese che restringano il gioco della concorrenza. Tuttavia, il regolamento CBER consente alle compagnie di navigazione con una quota di mercato combinata inferiore al 30% di concludere, a determinate condizioni, accordi di cooperazione per fornire servizi di trasporto merci in comune, noti anche come “consorzi”.

Proprio questo meccanismo è stato contestato nel corso degli anni da associazioni come CLECAT, FEPORT, European Shippers’ Council, European Barge Union, Global Shippers’ Forum, European Tugowners Association, UIRR, FIATA, International Association of Movers, FIDI Global Alliance. La progressiva concentrazione del mercato container nell’ambito dei tre consorzi riconosciuti – The Alliance, 2M e Ocean - con una quota complessiva dei traffici che supera l’80%, sarebbe all’origine, non solo di una distorsione delle leggi di mercato, ma avrebbe progressivamente alimentato le inefficienze del servizio marittimo, con ricadute negative sul resto della filiera. 

L’iniziativa della Commissione rientra nella procedura prevista per l’eventuale rinnovo o modifica dell’attuale regolamentazione. La vera novità sta nella possibilità concessa ai “contestatori” di raccogliere le prove a sostegno della loro posizione. 

A partire dagli ultimi due anni la Commissione ha intrattenuto scambi regolari con operatori del mercato, nonché con le autorità garanti della concorrenza e di regolamentazione in Europa, negli Stati Uniti e in altre giurisdizioni, sulle sfide cui deve far fronte il settore del trasporto marittimo. A dicembre 2021, nell’ambito delle sue attività di monitoraggio settoriale, la Commissione ha inoltre avviato un’indagine conoscitiva inviando questionari ai vettori attivi nei trasporti da e verso l’UE per raccogliere informazioni di mercato, in particolare sugli effetti della pandemia di coronavirus sulle loro operazioni e sulla catena di approvvigionamento marittimo.

La Commissione presenterà una sintesi dei risultati della valutazione in un documento di lavoro dei suoi servizi, che dovrebbe essere pubblicato nell’ultimo trimestre del 2022.

Bruxelles ha prorogato la validità del regolamento CBER già nel 2014 e nel 2020. L’ultima proroga era stata decisa perché dalla valutazione era emerso che, nonostante l’evoluzione del mercato (maggiore consolidamento, concentrazione, mutamenti tecnologici, aumento delle dimensioni delle navi), il regolamento era ancora adatto allo scopo, in linea con l’approccio in materia di definizione delle politiche unionali. Nello specifico, la valutazione aveva evidenziato che negli ultimi anni sia i costi per i vettori sia i prezzi per i clienti per unità equivalente a venti piedi (TEU) sono diminuiti di circa il 30%, senza variazioni sostanziali nella qualità del servizio. 

La proroga era stata tuttavia limitata a quattro anni, rispetto alla tradizionale durata di 5 anni, per poter reagire più rapidamente in caso di mutamenti delle condizioni di mercato.