Hormuz, shock sistemico sullo shipping

Chiusura di Hormuz: effetti su container, rinfuse, tanker, LNG e GPL tra deviazioni, rincari e volatilità dei noli nelle analisi di Drewry

L’escalation militare tra Stati Uniti, Israele e Iran e la conseguente “chiusura tecnica” dello Stretto di Hormuz stanno producendo un impatto trasversale su tutti i segmenti dello shipping, con intensità e dinamiche differenti. Come evidenzia Drewry, il conflitto sta generando una “perturbazione sistemica del trasporto containerizzato: colli di bottiglia, deviazioni di rotta, aumento dei costi assicurativi e dei noli e un’incertezza più ampia lungo le catene di approvvigionamento globali”, con effetti che si estendono ben oltre l’area del Golfo. 

Nel comparto container, l’esposizione diretta è relativamente contenuta. Al 1° marzo risultavano presenti in Medio Oriente 158 portacontainer per 691 mila teu, pari al 2,1% della flotta mondiale attiva. Lo stesso report sottolinea che lo Stretto di Hormuz e il Golfo Arabico hanno una “minore rilevanza operativa rispetto ad altri settori dello shipping”, come quello delle petroliere. Tuttavia, l’avvio delle ostilità ha di fatto trasformato l’area in una “zona da evitare per tutte le navi commerciali”. Le compagnie stanno rinviando il ritorno ai transiti via Suez e consolidano le deviazioni via Capo di Buona Speranza. Secondo Drewry, la minaccia immediata di un graduale rientro della capacità latente sul mercato “è per il momento svanita”, con un conseguente sostegno alle quotazioni e ai noli. L’aumento dei premi assicurativi per il rischio guerra sta facendo lievitare i costi operativi, poi trasferiti agli shipper tramite sovrattasse dedicate. Inoltre, il rincaro dei prezzi energetici potrebbe “intaccare la domanda di beni containerizzati a livello globale”. 

Per le rinfuse secche, l’esposizione è più ampia. Il Medio Oriente rappresenta un “hub primario per il commercio mondiale di rinfuse secche”, con circa 30 milioni di tonnellate al mese movimentate tra import ed export, pari a oltre il 7% della domanda globale in tonnellate-miglio. Oltre il 40% dei flussi è trasportato da unità Supramax, segmento quindi particolarmente vulnerabile. Nel breve termine, secondo l’analisi, il conflitto è destinato a “generare volatilità più che un cambiamento direzionale strutturale del mercato”. Le deviazioni via Capo di Buona Speranza aumentano le distanze percorse e sostengono la domanda di tonnellate-miglio, ma la revoca delle coperture assicurative e l’introduzione di nuovi premi potrebbero risultare “scoraggianti per gli armatori”, con un rallentamento dei traffici nell’area. Un eventuale rialzo prolungato di petrolio e gas potrebbe, tuttavia, favorire una maggiore domanda di carbone, offrendo un elemento compensativo per Panamax e Supramax. 

Il segmento delle petroliere è quello più direttamente colpito. Lo Stretto di Hormuz gestisce circa 15 milioni di barili al giorno, quasi un terzo del greggio trasportato via mare. Un “blocco prolungato dei flussi di greggio attraverso lo Stretto” avrebbe “profonde implicazioni per l’offerta globale di petrolio e per la sicurezza energetica”. Le alternative terrestri disponibili coprono solo una parte dei volumi, lasciando oltre 11 milioni di barili potenzialmente scoperti. Nel breve termine si prevede “caos mentre gli acquirenti si affrettano a garantirsi forniture alternative”. L’allungamento delle rotte verso Africa occidentale e Americhe incrementa la domanda di tonnellate-miglio e può sostenere i noli, in particolare per le VLCC. Tuttavia, in caso di crisi prolungata, il mercato potrebbe passare da una fase di espansione delle distanze percorse a una di “distruzione della domanda e contrazione dei traffici”, con un progressivo indebolimento del quadro nel medio periodo. 

Anche il comparto gas risente in modo diretto della crisi. Circa il 20% del GNL globale e il 40% del Gpl transitano attraverso Hormuz. In caso di prolungamento del conflitto, fino a 5-6 milioni di tonnellate mensili di GNL potrebbero essere colpite. Nel brevissimo termine i prezzi sono attesi in rialzo, mentre i noli potrebbero restare sotto pressione per effetto dell’aumento delle navi inattive. Se la chiusura dovesse protrarsi, l’Asia – che assorbe oltre l’80% delle esportazioni mediorientali – sarebbe costretta a riorientare gli approvvigionamenti, con un aumento delle distanze percorse e una possibile riattivazione della domanda di stiva. 

Nel complesso, la crisi sta producendo “colli di bottiglia, deviazioni di rotta, aumento dei costi assicurativi e dei noli e un’incertezza più ampia lungo le catene logistiche globali”. La variabile decisiva resta la durata delle ostilità: nel breve periodo prevale la volatilità; nel medio-lungo termine, l’equilibrio tra espansione delle tonnellate-miglio e possibile contrazione della domanda determinerà la direzione dei diversi segmenti dello shipping mondiale.