Shipping, la domanda guida la peak season

 

La domanda sarà la variabile decisiva per capire come evolverà la peak season 2026 nel mercato container europeo. Secondo l’aggiornamento di agosto dell’Europe Container Market Update di Sogese, una parte degli ordini che normalmente si concentra nei mesi estivi è stata anticipata tra la fine del secondo trimestre e l’inizio del terzo. Un anticipo che rende meno scontata la tenuta del restocking nel quarto trimestre e, di conseguenza, dei noli. 

Il mercato si trova inoltre a fare i conti con una disponibilità di stiva che non coincide sempre con la capacità effettivamente utilizzabile. Secondo il Global Liner Performance Report di Sea-Intelligence, citato da Sogese, l’affidabilità globale degli orari delle navi è scesa al 62,6% a giugno, dal 64,5% di maggio. Le navi arrivate in ritardo hanno accumulato in media 5,3 giorni di ritardo. 

Le differenze tra i vettori restano marcate. Maersk ha registrato un’affidabilità del 77,1%, seguita da Hapag-Lloyd al 75,6% e MSC al 72,1%. Tra le alleanze, la Gemini Cooperation ha raggiunto il 93,4%, contro il 53,6% della Premier Alliance. Per i caricatori, osserva Sogese, la prevedibilità del servizio dipende quindi sempre più dal singolo vettore e dalla rotazione scelta, oltre che dalle condizioni generali del mercato. 

“La peak season una volta misurava quanta capacità un’azienda riusciva ad assicurarsi. Oggi misura quanto riesce a eseguire con costanza”, ha dichiarato Andrea Monti, CEO e Managing Director di Sogese. Per il manager, saranno avvantaggiate le aziende in grado di anticipare il posizionamento delle scorte, limitare le revisioni dei piani e mantenere una maggiore disciplina operativa. 

Questa differenza tra capacità disponibile e capacità prevedibile sta modificando anche l’organizzazione della logistica. Le decisioni di approvvigionamento anticipate, la ricostituzione delle scorte distribuita su un periodo più lungo, la permanenza delle rotte attraverso il Capo di Buona Speranza e la gestione selettiva della capacità da parte dei vettori hanno distribuito la domanda su un arco temporale più ampio. Per gli operatori significa magazzini occupati a livelli elevati più a lungo, merci che rimangono nella rete per periodi maggiori e una maggiore frequenza di interventi sui piani di trasporto. 

Anche i noli indicano un equilibrio ancora fragile. Il World Container Index di Drewry ha raggiunto 4.639 dollari per container da 40 piedi il 9 luglio, il livello più alto da settembre 2024, per poi scendere del 3% a 4.255 dollari il 30 luglio. La correzione ha interessato sia i servizi tra Asia ed Europa sia le rotte transpacifiche. 

Per Sogese, il fatto che noli e affidabilità dei servizi si siano mossi contemporaneamente verso il basso è un segnale da non trascurare. Una gestione disciplinata della capacità dovrebbe normalmente sostenere i prezzi; il calo dei noli suggerisce invece che la domanda possa essersi indebolita più rapidamente della capacità ritirata dai vettori. 

La flotta container mondiale è prevista in crescita del 5-6% nel 2026, ma una parte della capacità nominale non arriva effettivamente sul mercato. Secondo le stime riportate nell’aggiornamento, quasi un quinto della capacità teorica viene assorbito da fattori operativi. Le rotte che passano dal Capo di Buona Speranza richiedono circa 2,5 milioni di TEU di capacità aggiuntiva e allungano di una-due settimane i transit time dei servizi interessati. A questo si aggiungono lo slow steaming e la congestione portuale, che contribuiscono a ridurre ulteriormente la capacità realmente disponibile. 

“Il sistema logistico europeo è diventato molto più resiliente negli ultimi due anni, ma la resilienza non va confusa con la normalizzazione”, ha affermato Monti. “La rete funziona perché gli operatori si sono adattati, non perché il contesto operativo di fondo sia davvero migliorato”. 

Sul fronte della domanda, il porto di Rotterdam offre un'indicazione della dinamica in corso. Nel primo semestre 2026 i volumi container deep-sea sono cresciuti del 5,2% in TEU, sostenuti da un aumento dell’8% delle importazioni dall’Asia. Il throughput complessivo dello scalo è però rimasto sostanzialmente stabile, a causa del calo del 20% dei volumi di trasbordo legato ai vincoli di capacità. L’anticipo degli ordini, secondo il report, sarebbe legato soprattutto all’incertezza sul quadro tariffario e geopolitico, più che a una vera accelerazione dei consumi. È questo uno degli elementi che rende meno leggibile la domanda del quarto trimestre e che pone un interrogativo sulla capacità del mercato di mantenere gli attuali livelli di attività una volta esaurita la parte di peak season anticipata. 

Per il resto del 2026, Sogese considera come scenario di riferimento una normalizzazione della domanda. Una parte del traffico attuale sarebbe stata infatti anticipata, con una possibile correzione dei noli nel quarto trimestre e un aumento della capacità effettivamente disponibile man mano che le scorte torneranno a un livello più equilibrato. In questo contesto, i vettori potrebbero intervenire con blank sailing e aggiustamenti delle reti per adeguare l’offerta, evitando una correzione troppo brusca. La normalizzazione, però, resta un’ipotesi. 

Un secondo scenario prevede una maggiore stabilità del mercato, con una disciplina della capacità sufficiente a mantenere i noli sopra le medie storiche anche in presenza di una graduale riduzione della domanda. Il terzo contempla invece un ritorno della volatilità nel caso di nuovi shock geopolitici o cambiamenti nelle politiche commerciali, capaci di anticipare nuovamente le prenotazioni e mantenere sotto pressione sia i noli sia l’affidabilità dei servizi. 

“La vera domanda non è se i disagi continueranno. È come si comporterà il mercato quando questo picco si esaurirà”, ha concluso Monti. In colnclusione, saranno quindi la disciplina dei vettori e l’evoluzione delle scorte a determinare se l’attuale equilibrio potrà reggere o se il mercato container europeo entrerà in una nuova fase di volatilità.