La geopolitica cambia il modello logistico

 

I rischi geopolitici allo stesso livello degli obiettivi ambientali. Almeno per quanto riguarda l’andamento dei flussi di capitale nel settore marittimo. È quanto emerge dal Report ESG 2025 di Neptune Maritime Leasing, piattaforma di leasing navale con sede a Jersey (USA), con un portafoglio di 42 navi operative, per 1,21 milioni di DWT e finanziamenti distribuiti a inizio 2026 per circa un miliardo di euro. 

A sottolinearlo lo stesso Harris Antoniou, fondatore e amministratore delegato di MNL secondo cui “il trasporto marittimo non è più giudicato solo in base a efficienza, costi e scala, ma anche in base a resilienza, sicurezza, adattabilità e responsabilità”. 

Le crisi nei principali chockepoint marittimi – Mar Rosso, Canale di Suez, Canale di Panama, Bosforo e Stretto di Hormuz – condizionano in profondità mercati dei noli, flussi energetici, catene alimentari e commercio internazionale, spingendo il comparto ad abbandonare il modello logistico “just in time” a favore di un approccio “just in case”. Tariffe, sanzioni e restrizioni portuali hanno inoltre contribuito a una “weaponisation” del commercio, modificando i modelli di viaggio, le controparti coinvolte e generando nuovi rischi di conformità. 

“Lo shipping si trova oggi al centro di una nuova mappa geoeconomica,” ha sintetizzato Antoniou. 

Le preoccupazioni per la sicurezza hanno allungato le rotte, aumentato le tonnellate-miglia e i costi operativi, incidendo anche sul benessere degli equipaggi. Le piccole e medie imprese (PMI) armatoriali affrontano maggiori vincoli nel finanziamento del rinnovo flotta, penalizzate dalla combinazione di rischio geopolitico, interruzioni di rotta, tariffe, costi assicurativi, costi del carburante e requisiti ambientali, che ha ampliato il divario con le compagnie di navigazione più grandi. Sul fronte ambientale, le maggiori emissioni dovute alle rotte più lunghe sono state in parte compensate dall'introduzione di nuove navi a doppia alimentazione, ma è sulla complessità del fronte normativo che si giocherà la partita. Lo sfasamento temporale tra l’applicazione delle misure Ue (ETS e regolamento FuelEU Maritime) e quelle IMO (spostamento del Net-Zero Framework al 2028) “richiederà alle società di gestione tecnica di implementare piani d'azione rigorosi per correggere le performance delle navi che registrano rating bassi nell'Indice di Intensità del Carbonio (CII)”. 

“Riconosciamo che l'industria deve bilanciare tre priorità sempre più interdipendenti: sicurezza, convenienza economica e ambiente,” ha aggiunto Antoniou. “La transizione verso uno shipping a basse emissioni di carbonio richiederà investimenti, realismo e collaborazione, ma dovrà anche tenere conto della sicurezza commerciale, del rinnovo della flotta, della prontezza tecnologica e delle esigenze delle economie che dipendono dai flussi marittimi. Il nostro scopo non è semplicemente finanziare navi. È sostenere una flotta in grado di servire reali necessità economiche, operare responsabilmente e rimanere rilevante attraverso cicli di volatilità, regolamentazione e transizione”.