Corridoi eurasiatici, investimenti da 345 miliardi

 

Gli equilibri economici mondiali si stanno ridefinendo, come sempre, anche attraverso le infrastrutture. Mentre la geopolitica occupa permanentemente il centro del dibattito internazionale, un'altra trasformazione procede con tempi più lunghi ma con effetti destinati a incidere sul commercio globale: la costruzione della nuova rete di corridoi terrestri che collega Asia, Europa e Medio Oriente. È la storia che racconta l’ultimo Eurasian Transport Network Observatory 2026 della Eurasian Development Bank: Paesi che per decenni hanno scontato la mancanza di un accesso diretto al mare, oggi provano a trasformare quel limite in una carta da giocare: diventare terra di passaggio, non più solo terra di confine, nei traffici tra Asia, Europa e Medio Oriente. 

L'Osservatorio guarda a 13 Paesi dell'area – Afghanistan, Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Georgia, Iran, Kazakistan, Kirghizistan, Mongolia, Russia, Tagikistan, Turkmenistan e Uzbekistan – e mette in fila 402 progetti infrastrutturali, attivi o previsti entro il 2035, per un valore che sfiora i 345 miliardi di dollari. Il 62% di quella cifra è già cantiere aperto, il 9% è ancora sulla carta tra progettazione e documentazione tecnica, il restante 29% appartiene a programmi strategici di più lungo respiro. 

A finanziare questa rete sono soprattutto gli Stati: il 62% degli investimenti arriva direttamente dai bilanci pubblici nazionali. Il capitale privato entra in gioco in 123 progetti, 27 dei quali strutturati come partenariati pubblico-privato. Le banche multilaterali di sviluppo sostengono 48 interventi attivi – il 15,3% del totale – con altri 29 progetti pronti ad attingere a finanziamenti internazionali. 

Sono i numeri sul PIL a raccontare quanto questa scommessa pesi sui bilanci nazionali. Mongolia, Kirghizistan e Afghanistan destinano alle infrastrutture di trasporto rispettivamente il 63,5%, il 48% e il 33,6% del proprio prodotto interno lordo. Percentuali che restano comunque sopra il 10% anche in Armenia, Kazakistan, Georgia e Uzbekistan. 

Il cuore di questa strategia batte in Asia Centrale, dove il report conta 114 progetti per 71,75 miliardi di dollari – oltre un quinto dell'intero portafoglio analizzato. Il Kazakistan guida la classifica regionale con 32,5 miliardi destinati agli investimenti, seguito dall'Uzbekistan con 17 miliardi. Qui 43 progetti su 114 hanno il sostegno di istituzioni finanziarie internazionali, e i dieci interventi più corposi concentrano da soli il 42% delle risorse. 

Dentro questo quadro, la Cina resta un attore centrale. La Belt and Road Initiative continua a orientare lo sviluppo infrastrutturale della regione, con oltre 12 miliardi di dollari di progetti collegati alla proiezione cinese in Asia Centrale, di cui più di 7 miliardi finanziati direttamente da istituzioni cinesi. L'opera simbolo è il corridoio ferroviario Cina–Kirghizistan–Uzbekistan, un investimento da 4,7 miliardi di dollari firmato dalle società statali China Railway Construction Corporation e China Railway International: 167,5 chilometri di binari a scartamento standard (1.435 mm) in territorio kirghiso, con un nodo di transizione verso lo scartamento da 1.520 mm alla stazione di Makmal. Se le previsioni dell'Osservatorio si confermeranno, questa linea potrebbe far salire il traffico containerizzato dell'Uzbekistan da circa 100.000 a 500.000 TEU l'anno entro il 2030, alleggerendo la dipendenza dalla Transiberiana. 

Più a nord, cresce anche l'interesse per la rotta artica: l'EDB destina 10,1 miliardi di dollari ai corridoi trans-artici, tra terminal portuali e infrastrutture aeroportuali lungo la Northern Sea Route. È una direttrice pensata soprattutto per raggiungere le aree estrattive di Siberia ed Estremo Oriente russo, e per offrire un'alternativa nei collegamenti tra Asia-Pacifico ed Europa – anche se resta legata a doppio filo a condizioni operative stagionali e a infrastrutture portuali ancora da completare. 

Guardando alla ripartizione modale, sono le ferrovie ad assorbire la fetta più grande: 147,4 miliardi di dollari, pari al 42,8% del totale. Le strade seguono con 142,9 miliardi, pur restando la modalità più diffusa in termini di numero di progetti (51,7%). Il resto si divide tra infrastrutture marittime e portuali (29,4 miliardi), aeroporti (13,4 miliardi), centri logistici e interporti (3,1 miliardi) e vie navigabili interne (1 miliardo). Numeri che raccontano un obiettivo preciso: non sostituire il trasporto marittimo, ma costruirgli attorno una rete dove porti, ferrovie e piattaforme logistiche si completano a vicenda. 

Tra i corridoi, il Northern Eurasian Corridor attrae il capitale maggiore con 84,7 miliardi di dollari, seguito dal Trans-Caspian International Transport Route – il cosiddetto Middle Corridor – con 68,5 miliardi, e dall'International North–South Transport Corridor (INSTC) con 52,8 miliardi. Le connessioni terrestri verso i porti di Mar Nero e Mar d'Azov richiedono altri 65,3 miliardi. 

Al centro di questo sistema c'è il Mar Caspio, chiamato a fare da cerniera tra Europa, Caucaso e Asia Centrale: gli hub kazaki di Aktau e Kuryk guadagnano peso nei traffici container e ro-ro, mentre Turkmenbashi in Turkmenistan e il complesso azero di Baku-Alat sono snodi chiave del Middle Corridor verso la linea Baku-Tbilisi-Kars. Sul versante sud, l'Iran collega la rete al Golfo Persico attraverso Bandar Anzali e Bandar Abbas. Sul Mar Nero operano i porti russi di Novorossiysk e Kavkaz e quelli georgiani di Poti e Batumi; verso il Pacifico la rete arriva fino a Vladivostok e Vostochny, e ai grandi gateway cinesi di Dalian, Tianjin, Lianyungang e Shanghai. 

Per il sistema logistico europeo e mediterraneo, questa trasformazione rappresenta la vera sfida nei prossimi anni. La crescita delle direttrici terrestri tra Asia Centrale, Caucaso e Mediterraneo non potrà non incidere sulle strategie dei terminal portuali europei, sui corridoi ferroviari TEN-T e sul ruolo dei porti del Mediterraneo come piattaforme di collegamento tra i mercati asiatici ed europei. Il rapporto EDB 2026, come conferma anche il 13° Rapporto Annuale Italian Maritime Economy di SRM, descrive uno spostamento con cui bisognerà fare i conti: la competizione logistica globale non si gioca più solo su chi ha accesso al mare, ma su chi riesce a integrare infrastrutture diverse, ridurre le discontinuità di rete e offrire percorsi alternativi in un mondo commerciale sempre più segnato dalla geopolitica.

Giovanni Grande