MARZO 2023 PAG. 12 - Logistica e industria devono muoversi in maniera sinergica

 

La strettissima connessione tra mondo della logistica e settore industriale-manifatturiero è una delle chiavi di volta per interpretare la direzione in cui sta andando il mondo. Con una globalizzazione che si rimodula a livello regionale, l’accorciamento delle supply chain, il nuovo e più rilevante ruolo giocato dalla sicurezza degli Stati nell’esplorazione delle nuove frontiere tecnologiche la settima edizione di Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry ha mantenuto le premesse di una impostazione originale, incentrata tra il dialogo tra due livelli di attività (logistica e industria, appunto) che più che in ogni altro Paese come l’Italia devono cominciare a muoversi in maniera sinergica. Di seguito una selezione degli interventi.    

Matteo Salvini (ministro MIT). Gli investimenti in ricerca e sviluppo sono fondamentali e vanno declinati secondo la neutralità tecnologica. “Non si può parlare solo di ‘elettrico’ ma occorre sperimentare ogni forma energetica, nucleare compreso. Non possiamo essere gli unici fermi in Europa”. Sul tema del Brennero e delle misure unilaterali adottate dall’Austria nei confronti del transito dei mezzi pesanti: “i trattati europei devono valere per tutti, l’Austria non può impedire la circolazione dei nostri operatori”. Una riflessione anche sull’importanza strategica dell’intermodalità e della logistica: “oggi l’80-90% delle merci nel nostro Paese viaggia su gomma. Occorre potenziare le autostrade del mare e la logistica che è parte integrante del sistema di sviluppo sostenibile e industriale del Paese. In quest’ottica il ministero sta ragionando anche sui retroporti, in particolare su Alessandria in modo che il cosiddetto triangolo industriale Milano – Torino Genova torni tale”. Sul ruolo del Mediterraneo, Salvini ha chiesto che il Mediterraneo e l’Italia giochino la loro funzione di piattaforma logistica naturale. La Cina sta investendo anche nella portualità italiana: “va bene attrarre investimenti privati, ma bisogna farlo valutando, controllando e proteggendo la centralità del nostro sistema infrastrutturale”. 

Alessandro Aresu (consigliere scientifico Limes). Con la Cina che domina la piramide dell’industria delle batterie e una dipendenza a livello globale da Taiwan per l’industria dei semiconduttori siamo nel pieno dello svolgimento di una “guerra tecnologica” che è differente dal tradizionale concetto di guerra commerciale. Le caratteristiche di questa contrapposizione sono “la crescente incidenza dei controlli sulle esportazioni, che sono il rovesciamento della globalizzazione e la cooperazione e confusione tra elementi di mercato e sussidi pubblici”. Mentre gli Usa non sono certo in dismissione a livello di supply chain globale “il futuro vedrà cicli di ascesa e cadute a seconda delle filiere”. 

Massimo Deandreis (Direttore generale SRM). C’è un grande cambiamento che sta investendo i porti italiani. “Non più solo nodi logistici ma anche hub energetici strategici”. Il nostro sistema portuale è caratterizzato da un’importante vocazione energetica: il 34% dei suoi traffici è costituito da rinfuse liquide. “I primi 5 porti energetici italiani concentrano circa il 70% del traffico e sono: Trieste, Cagliari, Augusta, Milazzo e Genova. Il Sud, a sua volta, concentra la maggiore capacità di raffinazione”. L’Italia può rappresentare ancora di più “una porta d’accesso per i nuovi flussi energetici dal Nord Africa e dall’area del Caspio verso l’Europa”. “L’80% delle importazioni di gas nel 2022 (gennaio-ottobre) avviene via gasdotto. Il 64% del gas importato via gasdotto arriva al Sud. Le interconnessioni di rete con l’UE sono fondamentali per un futuro a basse emissioni di carbonio (energie rinnovabili e idrogeno)”. 

Zeno Poggi (Presidente di AWOS).  Le sanzioni Ue e Usa alla Russia stanno ponendo al centro dell’attenzione di imprese e banche, mai come era accaduto in passato, il problema complesso di come affrontare il commercio internazionale in paesi dove sono in vigore programmi sanzionatori. “Uno studio di AWOS ha stimato il valore commerciale dei beni italiani e russi sottoposti a divieto di esportazioni e importazioni a seguito delle sanzioni introdotte nel febbraio 2022. Si tratta di 4,1 miliardi di euro in export e 6 in import. Non tutti i 4,1 miliardi di controvalore di beni sottoposti a restrizioni nei pacchetti Ue sono stati effettivamente bloccati in ragione della presenza di ampi criteri di deroga e forme di price cup”. Dal ricalcolo emerge che il valore dei beni bloccati effettivamente ammonta a 1,9 miliardi di euro. 

Enrico Vergani (Partner, BonelliErede). La geopolitica si staglia sullo sfondo dello scenario economico e costringe gli operatori economici e i loro consulenti legali a fare i conti con una costante incertezza. “Si tratta di una variabile fondamentale che comporterà la necessità di figure professionali ad hoc in grado di affiancare le imprese”. Sempre più importante risulterà lo studio e la valutazione del rischio per quanto concerne la movimentazione di merci e di persone. Sotto il primo aspetto “riprendersi il mercato italiano della logistica non è un vezzo ma una necessità”. Per quanto riguarda il secondo, con riferimento alla permanenza in strutture come possono essere i campi eolici o i rigassificatori, “vale il principio della tutela della integrità fisica”. “Nella valutazione degli ESG le imprese moderne devono cambiare approccio guardando con maggior interesse alla parte sociale”. 

Mario Mattioli (Presidente Confitarma). Il trasporto marittimo continua a rappresentare la modalità di trasporto essenziale per l’interscambio mondiale di merci, ed è certamente anche quella più eco-compatibile (il 90% della produzione mondiale viaggi via mare con meno del 3% delle emissioni globali). “Lo Shipping è un settore ‘hard to abate’ e ‘capital intensive’ e se vogliamo avere un futuro sostenibile e decarbonizzato, è molto importante che nessuno venga lasciato indietro: la transizione verso carburanti net zero per il trasporto marittimo potrà avere successo solo se implementata su base globale. Per questo, lo shipping mondiale insiste sulla necessità che i governi sostengano le iniziative dell’industria dei trasporti marittimi, creando condizioni opportune per sviluppare carburanti alternativi, sicuri e utilizzabili su larga scala, e sostenendo il processo di transizione delle navi”.

Laura Castellani (Direttore Organizzazione e Digital Transformation Agenzia delle Dogane). “Oggi la tecnologia non ci manca, ma se non facciamo la revisione e la semplificazione dei processi non faremo digitalizzazione, ma solo informatizzazione. Anche l’interoperabilità è necessaria. Dobbiamo metterci nella logica che se vogliamo semplificare ed efficientare il nostro lavoro non dobbiamo prescindere da cambiare il nostro lavoro. Capita ancora che dopo il primo step le persone continuino a stampare la carta”.

Monica Piccirillo (Dirigente Enac). Per garantire la competitività del cargo aereo si stanno sperimentando nuove procedure sperimentali. Presso l’aeroporto di Malpensa, ad esempio, a partire dallo scorso mese di novembre, è stataointrodotto il “Fast Transfer”. “Si tratta della prima applicazione di un corridoio doganale aeroportuale a livello nazionale. Il trasferimento della merce avviene su percorsi stradali identificati e viene geolocalizzato e tracciato in modo da garantirne protezione e conformità normativa. L’obiettivo principale del nuovo processo digitale è l’ottimizzazione della gestione dei flussi di merce in import sullo scalo, per aumentare la capacità di ricezione della merce e rendere Malpensa più attrattivo e competitivo a livello internazionale. Il Fast Transfer è inoltre funzionale al progetto di sviluppo legato alla realizzazione dei magazzini di seconda linea, che potranno così contribuire ad accrescere la capacità dei magazzini di temporanea custodia in aeroporto”.

Edoardo Rixi (viceministro MIT). Innovazione e semplificazione strada per garantire la competitività del sistema portuale italiano, anche passando da una riforma sostanziale del settore da attuarsi entro il 2023. “C’è necessità di una gestione unitaria a livello nazionale che non vada a creare duplicati a scapito della competitività tra gli scali e che tenga anche conto delle esigenze delle comunità locali, con risorse compensative a fronte di un aumento dei traffici”.