Porti e fuel alternativi, servono 36 miliardi
Il trasporto marittimo rappresenta il 14% delle emissioni generate dai trasporti nell’UE-27 e il 7% in Italia. Oltre il 95% della flotta europea e italiana utilizza però ancora combustibili convenzionali. È da questo divario che parte il Rapporto Strategico “Decarbonizzare il mare, rafforzare l’Italia: trasporto marittimo, vettori energetici e porti, nuova competitività nel Mediterraneo”, realizzato da TEHA Group in collaborazione con Edison e NextChem, la business unit tecnologica di MAIRE, presentato al 52° Forum TEHA di Cernobbio.
Secondo lo studio, l’evoluzione del trasporto marittimo sarà determinata dall’interazione tra quadro normativo, costi operativi, disponibilità delle infrastrutture e volatilità dei prezzi dei combustibili tradizionali. In questo scenario, i porti assumono un ruolo centrale, sia per la riduzione delle emissioni delle proprie attività sia come infrastrutture a supporto della transizione della flotta, attraverso la disponibilità di energia, sistemi di bunkeraggio e nuovi servizi.
La spinta alla trasformazione è sostenuta dagli obiettivi dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), che punta a emissioni nette pari a zero entro il 2050, e dalle misure europee, tra cui FuelEU Maritime e l’inclusione del trasporto marittimo nel sistema EU ETS. La decarbonizzazione è inoltre il driver degli investimenti nella transizione energetica dei porti europei che ha registrato il maggiore incremento di rilevanza tra il 2018 e il 2023, con una crescita di 41 punti percentuali. Gli scali sono così chiamati a evolvere da piattaforme prevalentemente logistiche a nodi energetico-industriali del sistema marittimo.
La transizione verso combustibili a minore intensità emissiva è già riflessa nelle scelte degli armatori: secondo il rapporto, i fuel alternativi rappresentano oggi il 51% del tonnellaggio navale ordinato a livello globale. Lo scenario “Industry driven” elaborato da TEHA, costruito sulla base degli attuali segnali di mercato e degli ordinativi navali, prevede che questa quota raggiunga il 65,5% del mix energetico entro il 2050. A guidare la composizione saranno soprattutto i biofuel, con il 50,7%, mentre i combustibili fossili conserveranno una quota del 34,5%, con un ruolo ancora significativo del GNL.
Il percorso delineato dallo studio sarà graduale e caratterizzato dalla coesistenza di più vettori energetici. Nel breve e medio periodo, le soluzioni considerate più mature comprendono GNL, bio-GNL e, in misura crescente, bio-metanolo. Nel lungo periodo è prevista una maggiore penetrazione di idrogeno, ammoniaca verde ed e-fuel. Secondo lo scenario, questa traiettoria permetterebbe di ridurre del 54% le emissioni del trasporto marittimo entro il 2050, in un contesto nel quale i consumi energetici complessivi sono comunque attesi in aumento.
Per accompagnare questa trasformazione, il rapporto stima un fabbisogno cumulato di 36 miliardi di euro al 2050. Le risorse sarebbero destinate allo sviluppo delle infrastrutture di stoccaggio e bunkeraggio, alle unità per il rifornimento ship-to-ship, all’elettrificazione delle banchine e alla crescita della capacità produttiva nazionale di combustibili alternativi.
L’investimento avrebbe ricadute economiche superiori al capitale mobilitato. I 36 miliardi di euro potrebbero infatti attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto, pari a 1,24 volte l’investimento. Il 51,4% del Valore Aggiunto generato ricadrebbe inoltre nel Mezzogiorno, valorizzando la posizione degli scali meridionali lungo le principali direttrici del Mediterraneo.
La dimensione economica si combina con quella ambientale. In assenza di ulteriori investimenti, il costo sociale cumulato delle emissioni nel periodo 2026-2050 raggiungerebbe circa 51,7 miliardi di euro. Nello scenario “Industry driven” il valore scenderebbe a 40 miliardi, con una differenza di circa 11,7 miliardi di euro riconducibile ai costi sociali aggiuntivi del mancato adeguamento.
Per rafforzare competitività e attrattività del sistema portuale italiano, lo studio individua cinque direttrici: crescita della domanda, governance strutturata, riduzione del costo totale del bunkeraggio, reinvestimento dei proventi ETS a sostegno del settore e sviluppo di una filiera nazionale dei combustibili alternativi.
Il rapporto evidenzia infine il costo economico del mancato intervento. Senza gli investimenti necessari, l’Italia rischierebbe di perdere circa 80 miliardi di euro di Valore Aggiunto al 2050. La stima considera sia il rischio competitivo, legato alla possibile perdita di margini e traffici e al ritardo nel processo di decarbonizzazione, sia il costo opportunità derivante dalla mancata attivazione delle ricadute economiche lungo la catena del valore.
«Le evidenze di questo Studio confermano la rilevanza della decarbonizzazione dei trasporti, in particolare di quello marittimo, e il ruolo dei porti come leva di sviluppo e competitività per il Paese», commenta Fabrizio Mattana, Executive Vice President Gas Assets di Edison. «Edison è impegnata in questa sfida che richiede una visione di lungo periodo e ha la capacità di offrire soluzioni energetiche in grado di accompagnare tutte le fasi della transizione, grazie al proprio posizionamento integrato nella filiera del GNL e dello Small Scale LNG e all’impegno verso soluzioni innovative come idrogeno e biometanolo».
Per Giovanni Sale, Senior Vice President, Energy Transition Strategy di NextChem, «la decarbonizzazione del trasporto marittimo è una delle sfide più complesse della transizione energetica, perché richiede di coniugare sicurezza degli approvvigionamenti, sostenibilità e competitività su scala globale». Secondo Sale, «serve un ecosistema diversificato di vettori energetici a basse emissioni, in cui il metanolo si sta affermando come una delle soluzioni più concrete e scalabili». Il fattore tempo, aggiunge, «Ã¨ determinante» per preservare la competitività industriale e raggiungere gli obiettivi ambientali.
«La transizione del trasporto marittimo non è più un’ipotesi, ma un processo già avviato», sottolinea Lorenzo Tavazzi, Senior Partner e Board Member di TEHA. Per l’Italia, osserva, «si tratta di una sfida di competitività , ma soprattutto di un’opportunità concreta e misurabile». La posta in gioco, conclude, è «trasformare la decarbonizzazione del mare in una leva di politica industriale».
