El Niño mette sotto pressione la logistica globale

 

La recente decisione della Panama Canal Authority (ACP) di ridurre il pescaggio massimo consentito alle navi nelle chiuse Neopanamax è un esempio concreto di come gli eventi climatici estremi stiano mettendo sotto pressione le infrastrutture su cui si basa la logistica internazionale. Alla base della misura c’è El Niño, il fenomeno climatico caratterizzato dal riscaldamento anomalo delle acque superficiali del Pacifico equatoriale centrale e orientale, che può provocare condizioni molto diverse sulle due sponde del bacino: dalla siccità estrema alle mareggiate e alle alluvioni. 

Consolidatosi nel giugno 2026, secondo i dati della National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) e dei principali centri internazionali di modellizzazione, El Niño potrebbe raggiungere fasi di particolare intensità tra ottobre e dicembre. Il fenomeno mette così in discussione alcuni dei riferimenti su cui per decenni è stata costruita la pianificazione logistica: medie storiche delle maree, cicli di dragaggio e finestre operative stagionali considerate relativamente prevedibili. 

A mettere nero su bianco un’analisi di Sofar Ocean (The Impact of El Niño on Port Infrastructure and Operations) che evidenzia innanzitutto la rilevanza economica della questione: il valore del commercio mondiale direttamente esposto al rischio di fermo operativo stagionale ammonta a 81 miliardi di dollari l'anno (stime di uno studio precedente pubblicato su Natura Climate Change). Considerando anche gli effetti sull'attività economica nel suo complesso, la cifra sale ad almeno 122 miliardi di dollari. Le proiezioni al 2100 indicano inoltre 18 miliardi di dollari di danni annui alle infrastrutture portuali e altri 7,5 miliardi di costi operativi diretti per vettori e spedizionieri. 

La media globale, come emerge dai dati, è di 1,4 giorni di inattività legata ai fenomeni climatici ogni anno, ma per il 5% degli scali più esposti il fermo supera regolarmente i cinque giorni. In una catena logistica in cui nave, terminal e trasporto ferroviario o stradale sono strettamente sincronizzati, pochi giorni possono essere sufficienti per generare congestione, saturazione dei piazzali e perdita di capacità. 

Gli effetti di El Niño cambiano sensibilmente a seconda dell'area geografica. Sulle coste americane del Pacifico, il riscaldamento delle acque e la maggiore frequenza delle tempeste possono provocare innalzamenti del livello del mare e mareggiate anomale. A luglio 2026 le autorità marittime del Perù hanno disposto la chiusura di numerosi porti a causa di onde alte fino a due o tre volte la media stagionale. In California, invece, la combinazione tra El Niño e maree sigiziali può determinare innalzamenti locali di 15-25 centimetri, con picchi fino a 90 centimetri durante le tempeste invernali. 

Nel Pacifico occidentale e in Australia il quadro è diverso: diminuzione dei livelli idrici costieri e fluviali, siccità e riduzione del margine di sicurezza sotto la chiglia (Under-Keel Clearance), con la necessità in alcuni casi di ricorrere a interventi straordinari di dragaggio. Il riscaldamento delle acque può inoltre modificare la distribuzione dei cetacei, spingendoli verso i canali di accesso ai porti. Per gli scali questo significa dover introdurre limitazioni alla velocità delle navi o sospendere temporaneamente alcune attività di dragaggio. 

Il caso di Panama mostra in modo particolarmente evidente come questi fenomeni possano ripercuotersi anche sulle rotte dirette verso l'Europa. La siccità nel bacino del lago Gatún riduce il margine operativo del canale e può costringere le compagnie a ridurre il carico imbarcato o a introdurre surchage come già comunicato da CMA CGM. 

Gli effetti arrivano così fino ai porti europei, dove può verificarsi il cosiddetto vessel bunching: periodi di relativa inattività seguiti da arrivi concentrati di navi e picchi di congestione. Rotterdam, Anversa, Amburgo e i principali gateway mediterranei possono quindi trovarsi a gestire flussi irregolari, con conseguenze che si propagano anche alle infrastrututre retroportuali. Qui diventa necessario riprogrammare rapidamente i treni blocco e gli altri servizi terrestri per evitare la saturazione dei nodi di scambio. 

La risposta passa anche da un diverso modo di gestire i dati. Alcuni terminal stanno progressivamente superando una pianificazione fondata soprattutto sulle medie storiche, utilizzando invece informazioni aggiornate in tempo reale. In Cile, per esempio, le tradizionali rilevazioni manuali dell'altezza delle onde, effettuate con aste fisse tre volte al giorno, sono state affiancate da una rete di boe oceanografiche Sofar Spotter distribuite lungo 1.800 chilometri di costa. I dati raccolti consentono di passare da stime basate su valori medi a misurazioni in-situ e previsioni iper-locali. Attraverso sistemi come SpotCast, i porti possono così valutare con un orizzonte di 72 ore le condizioni attese per le operazioni di ormeggio. Un approccio analogo è stato adottato nel porto neozelandese di Lyttelton, dove i dati delle boe offshore sono stati integrati nei sistemi di Dynamic Under-Keel Clearance (DUKC). Le navi con maggiore pescaggio possono così pianificare il transito sulla base dell'effettiva altezza della colonna d'acqua, anziché affidarsi esclusivamente a tavole di marea statiche. 

Anche il monitoraggio della fauna marina può entrare nella gestione operativa. Gli idrofoni utilizzati per il monitoraggio acustico passivo consentono di individuare la presenza di mammiferi marini nei canali di navigazione e di modulare le attività in funzione delle condizioni ambientali. L'obiettivo è ridurre il rischio di collisioni e rispettare i vincoli ecologici, evitando per quanto possibile che la presenza della fauna marina comporti interruzioni non necessarie delle operazioni portuali. 

Il suggerimento che arriva dal report, dunque, è passare da una pianificazione basata sulle medie storiche a un'infrastruttura data-driven. Collegare la sensoristica oceanografica di banchina con i sistemi di gestione dei terminal retroportuali “consente di anticipare le finestre di attracco effettive, ottimizzare i tempi di sosta del carico (dwell time) e riallineare i servizi di trasporto intermodale”. “La resilienza della catena logistica moderna non si misura più sulla capacità delle infrastrutture di resistere passivamente alla forza del mare, ma sulla rapidità con cui la rete fisica e digitale sa adeguarsi alle metriche di un oceano in profonda trasformazione”.