Porti campani, tre priorità per la competitività
Regole uniformi, infrastrutture in tempi coerenti con gli investimenti privati, una pubblica amministrazione operativa h24. Sono i tre temi ricorrenti emersi dal confronto tra rappresentanti delle istituzioni e operatori del sistema portuale della Campania al convegno “Il sistema portuale, più della somma dei singoli scali”, organizzato da GAM editori e Propeller Club di Salerno nell’ambito della Naples Shipping Week 2026.
Aprendo i lavori il presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, Eliseo Cuccaro, ha sottolineato la «polverizzazione» di enti portuali in Italia: «sono 16, forse ancora troppe» e che l’armonizzazione manca anche all’interno dello stesso ente: «A Salerno hanno tariffe diverse da quelle di Napoli, ci sono regolamenti applicati in maniera differente». L’obiettivo, ha ribadito, è arrivare a gestire i porti «come se fossero un’unica autorità portuale», anche attraverso la riforma in discussione in Parlamento e la prossima introduzione della Porti d’Italia Spa.
L’Ammiraglio Giuseppe Aulicino, Direttore Marittimo della Campania e Comandante del porto di Napoli, ha spostato lo sguardo sulla concorrenza: «Dobbiamo scrollarci questa visione locale del porto come volano di una città e guardare la logistica come qualcosa di nazionale». La partita, ha ricordato si gioca sull’efficenza dei singoli sistemi portuali e la capacità infrastrutturale. Con 12 metri, ha osservato, «le grandi navi scaricheranno prima a Valencia o Barcellona». «Siamo in grado di accogliere una 24.000 Teu? Questa è la vera sfida».
Dario Ruggiero, di SRM, ha inquadrato lo scenario con il quale si deve confrontare la portualità regionale. La crisi di Suez, che in condizioni normali vale il 10% del commercio mondiale e il 20% del traffico container, ha segnato un calo del 52% sul 2023, con effetti negativi sull’Adriatico e sul Mediterraneo orientale, meno sui porti occidentali. Il dato su cui porre l’attenzione è però un altro: «i porti italiani servono soprattutto il mercato nazionale e hanno difficoltà ad andare oltre, per ragioni geografiche, ad eccezione forse di Trieste». Da qui la conclusione: «la crescita dipende dalla domanda di industrie e consumatori e dalla capacità dei porti di sostenere la manifattura. Non si può non fare una politica a supporto dei porti, perché sono la porta di accesso all’estero dell’Italia».
A partire da queste coordinate il sistema dovrà affrontare a breve anche la sfida del nuovo Codice Doganale Ue che come spiegato da Domenico De Crescenzo, presidente dell’Ordine nazionale degli spedizionieri doganali porterà «un’autorità unica e un’unica analisi dei rischi». Il paradosso, ha spiegato, è che oggi «gli operatori vedono a Napoli più verifiche che a Genova». Nei picchi estivi e natalizi, poi, la PA ha molto personale in ferie: «Si ferma tutta la catena, i clienti ci chiamano, i trasportatori protestano». Frutto anche di un’elefantiasi burocratica: «Abbiamo 18 organi di controllo e possiamo avere fino a 65 certificati per sdoganare la merce». Tra le criticità ulteriori anche la nuova normativa sugli imballaggi, entrata in vigore il 12 agosto, e quella sulla deforestazione, «che toccherebbe il 60% delle voci doganali».
«Un collega di Arezzo, ha raccontato De Crescenzo, è rimasto bloccato 40 giorni perché le istruzioni operative non erano arrivate alla Dogana: non basta un regolamento, servono circolari applicative, oltre soluzioni di continuità quando i sistemi digitali si bloccano».
Per Giuseppe Amoruso (Amoruso Giuseppe Spa) il porto è cambiato grazie agli investimenti dell’AdSP: molo 3 Gennaio rinforzato, dragaggi, allungamento del molo Manfredi fino a 480 metri. Ma la merce varia si muove diversamente: «con dazi e protezionismo servono più spazi coperti e magazzini fuori porto (Amoruso ne ha 40.000 metri quadri, ndr), e le dichiarazioni ambientali sull’acciaio aggiungono altra complessità». Il nodo è il tempo: «La programmazione è fondamentale. Fatto il dragaggio del 2021 bisogna pensare già al 2030, altrimenti arriviamo in ritardo rispetto al mercato».
Michele Zaccaria, direttore generale di Salerno Container Terminal, ha sottolineato i numeri della crescita: 416.000 TEU nel 2025 e un traffico ormai bilanciato tra import ed export, 38 milioni investiti negli ultimi 18 mesi, oltre 20 approdi settimanali, terzo gateway italiano per indice di connettività dopo Genova e La Spezia. Le richieste: la seconda fase di dragaggi, le gallerie di Porta Ovest e, in particolare, un Port Community System come quello di Napoli: «Oggi gestiamo ancora l’uscita dei camion dal porto in cartaceo»; e regole uguali: «La competizione va misurata a livello di sistema Paese».
Gaetano Improta, presidente di Terminal Traghetti Napoli, ha descritto un traffico che si sposta dal guidato al semirimorchio, con tempi di giacenza e fabbisogni di spazio molto diversi. La priorità anche in questo caso è una sola: i dragaggi. «Lavoriamo da anni ai due terzi della nostra potenzialità, abbiamo una banchina inutilizzabile per problemi di pescaggio». Gli armatori chiedono nuove linee, anche verso il Nord Africa, ma manca un terminal extra Schengen. «Se non entrano le navi, non riusciamo nemmeno ad affrontare le altre criticità».
L’intervento più netto è stato quello di Pasquale Legora De Feo, presidente di Uniport e amministratore delegato di Conateco. Ha riconosciuto un cambio di passo nell’ultimo anno: «Ho litigato pubblicamente con i presidenti, quindi non ho nulla da portare a casa, ma c’è una mentalità diversa». Un esempio: l’ordinanza per riportare il pescaggio a 13 metri sotto la banchina, ottenuta in una decina di giorni «mentre un tempo ci mettevamo anni». Ma il porto deve funzionare h24: «Noi paghiamo una concessione, abbiamo gente che lavora h24 e va rispettata h24».
Legora ha raccontato di una notte intera con 200 persone ferme e merce in export perduta «perché un funzionario non aveva spuntato una casella e la Guardia di Finanza non aveva dato l’ok: Inaccettabile nel 2026». Da qui la richiesta di un tavolo tecnico permanente con tutte le istituzioni: «La burocrazia è come il colesterolo: va tolto quello cattivo e tenuto quello buono».
Sulla Darsena di Levante Legora De Feo ha ringraziato governo e AdSP: gli operatori disposti a investire 270 milioni garantirebbero due milioni di container a fronte di poco più di uno oggi. Il traguardo è un accordo procedimentale con i petrolieri entro due o tre anni, per spostare container, e liberare spazi per passeggeri, crociere e cantieristica.
Infine, l’invito a «mettere sul tavolo» la questione del monopolio nella fornitura di lavoro temporaneo, definito «anacronistico».
Eric Klingenberg (Magazzini Generali), in rappresentanza di Assiterminal, ha ricordato come «Napoli è e resta per ora un porto regionale e polifunzionale in un fazzoletto di terra». Ha chiesto un piano regolatore che arrivi in fondo («ne ho visti tre non concludersi») e ha attaccato la politica che fa campagna elettorale «dal giorno dopo l’elezione». Ha indicato nei 60 giorni di silenzio-assenso una norma rimasta sulla carta e negli ostacoli di sovrintendenze e commissioni ambientali un freno strutturale. Ha concluso con una difesa dei funzionari pubblici, alle prese con carenza di personale e tagli: «C’è stata una svolta negli ultimi due o tre anni, ma non basta. Siamo sempre dieci anni indietro».
Nel dibattito finale il presidente Cuccaro ha rivendicato il lavoro di completamento delle opere finanziate dal PNRR e ha messo sul tavolo i nodi che lo attendono. Le gallerie di Porta Ovest a Salerno devono essere collaudate entro il 31 dicembre 2026 e messe in esercizio entro il 15 febbraio 2027: «Pena la revoca del finanziamento e la restituzione di 116 milioni all’Unione europea». Sulla Darsena di Levante, opera da circa 360 milioni di fondi pubblici, ha annunciato di aver aperto un tavolo con gli operatori per un protocollo procedimentale. Obiettivo dichiarato: restituire parte del porto alla città. E ha chiesto al legislatore «poche regole, chiare e leggibili», citando l’addizionale regionale sul canone concessorio, per la quale non è ancora chiaro chi debba riscuoterla, con un contenzioso crescente.
