Gigamax, oltre la soglia dei 24.000 TEU
La soglia dei 24.000 TEU potrebbe non rappresentare più il limite superiore per le portacontainer di nuova generazione. Alphaliner ha rilanciato l’ipotesi di una classe Gigamax da circa 27.500 TEU, sostenendo che l’evoluzione dell’architettura navale, l’aumento dei costi del carburante e degli oneri sulle emissioni potrebbero rendere economicamente sostenibili navi di queste dimensioni nel prossimo decennio.
Si tratta, tuttavia, di uno scenario tecnico ed economico: nessun armatore ha finora ordinato una nave da 27.500 TEU.
Il modello elaborato dalla società di analisi prevede una nave lunga circa 414 metri e larga 63,3 metri, rispetto ai circa 400 metri di lunghezza e 61 metri di larghezza delle attuali unità Megamax da 24.000 TEU.
La configurazione prevede 25 file di container in larghezza e ulteriore spazio per i contenitori nella zona prodiera, con l’obiettivo di superare i 27.000 TEU di capacità .
La nave ipotizzata sarebbe progettata per operare a una velocità commerciale di 18 nodi o inferiore e utilizzerebbe una propulsione dual-fuel LNG. Alphaliner prevede uno scafo più pieno, ponti di rizzaggio più alti, capaci di sostenere fino a 13 file di container high-cube sul ponte, e capacità aggiuntiva sopra il castello di prua.
Uno degli elementi alla base della valutazione economica riguarda il rapporto tra consumo di carburante e capacità trasportata.
Secondo Alphaliner, una nave opportunamente ottimizzata potrebbe consumare solo marginalmente più carburante rispetto a una portacontainer da 20.500 TEU costruita nel 2017, trasportando circa 7.000 TEU in più. L'incremento dimensionale consentirebbe quindi di ridurre il consumo di carburante per container trasportato.
L'ipotesi non rappresenta peraltro una novità assoluta. La società aveva già elaborato un concept per una nave di oltre 425 metri, caratterizzata da una stiva aggiuntiva, equivalente a due bay da 40 piedi, rispetto alle maggiori unità Megamax esistenti.
Un aspetto rilevante riguarda l'impatto sulle infrastrutture portuali. L'incremento delle dimensioni rispetto alle unità da 24.000 TEU non richiederebbe necessariamente una revisione radicale dei principali terminal già in grado di accogliere le Megamax. La maggiore lunghezza e larghezza previste dal concept vengono infatti considerate compatibili, in numerosi scali, con i margini esistenti nella portata delle gru, nelle dimensioni degli ormeggi, nei bacini di evoluzione e nei canali di navigazione.
La crescita della flotta container costituisce il contesto nel quale si inserisce questa ipotesi. La capacità globale delle portacontainer è aumentata del 47%, passando da 23,2 milioni di TEU all'inizio del 2020 a 34,1 milioni di TEU. Secondo Alphaliner, entro il 2030 la maggior parte dei principali vettori potrebbe avere dimensioni sufficienti per impiegare almeno un set completo di navi di nuova generazione sulle principali rotte est-ovest.
Tra i potenziali primi candidati viene indicata Maersk. Il modello operativo della Gemini Cooperation, basato sulla concentrazione degli scali delle linee principali in un numero relativamente ridotto di hub e sull'impiego di servizi feeder per i porti secondari, potrebbe essere compatibile con l'utilizzo di navi di maggiore capacità . Il vettore danese dovrà inoltre procedere progressivamente alla sostituzione delle navi della classe Emma, costruite tra il 2006 e il 2008.
Il possibile passaggio al Gigamax resta comunque legato all'evoluzione dell'economia del trasporto container e alle scelte degli armatori. Alphaliner indica anche MSC e COSCO tra i potenziali candidati, ma allo stato attuale non esistono ordini per unità da 27.500 TEU. L'ipotesi rappresenta quindi una valutazione sulle possibili dimensioni future della flotta, non l'avvio di un nuovo programma di costruzioni.
