Sogese: Asia-Europa, capacità in aumento verso Suez

 

La congestione nei porti asiatici sta spingendo i vettori a riportare parte della capacità sulle rotte attraverso il Canale di Suez, mentre il mercato dei container continua a mostrare andamenti differenti tra le principali direttrici commerciali. È quanto emerge dall’aggiornamento di settembre dell’“Europe Container Market Update” di Sogese. 

Il World Container Index (WCI) di Drewry del 3 settembre ha indicato una tariffa di 4.368 dollari per un container da 40 piedi sulla rotta Shanghai-Genova, in calo del 10% su base settimanale, mentre Shanghai-Rotterdam è scesa del 5% a 4.092 dollari. Sulla rotta Asia-Europa i blank sailing passeranno da quattro a uno nella prossima settimana, segnalando un primo ritorno di capacità sul mercato. 

Secondo Sogese, il mercato si sta frammentando sempre più per singola rotta, con domanda, tariffe e capacità che evolvono in modo diverso. I vettori stanno quindi intervenendo sui singoli servizi, modificando rotazioni e impiego delle navi in funzione dell’andamento dei diversi mercati, anziché applicare variazioni uniformi alle proprie reti. 

«Il mercato dei container si sta frammentando sempre più per rotta commerciale, con tariffe, domanda di merci e capacità disponibile che si muovono in direzioni diverse tra le principali rotte», ha dichiarato Andrea Monti, CEO di Sogese. «Le tariffe Asia-Europa hanno iniziato ad ammorbidirsi rispetto ai picchi di metà anno, mentre i mercati transpacifici restano più solidi, spingendo i vettori ad adeguare i singoli servizi e dispiegamenti di navi anziché gestire la capacità in modo uniforme sulle proprie reti». 

Tra i cambiamenti segnalati dal report figurano le revisioni di Ocean Alliance ai servizi transpacifici CPNW e MTE, con modifiche agli scali serviti, e la conclusione a fine terzo trimestre del servizio stagionale TPX di Maersk, introdotto a maggio per sostenere la domanda tra Vietnam, Corea del Sud e costa occidentale degli Stati Uniti. COSCO e OOCL hanno invece ampliato la presenza nel Mar Rosso con un collegamento diretto Cina-Jeddah e un servizio Asia-Mar Rosso via Singapore e Canale di Suez. 

La congestione portuale in Asia costituisce uno dei principali fattori alla base dei cambiamenti. Secondo Linerlytica, i container coinvolti hanno raggiunto 4,3 milioni di TEU, superando i 4 milioni registrati al picco della pandemia. Le deviazioni attraverso il Capo di Buona Speranza assorbono inoltre tra il 5% e il 7% della capacità container globale, pari a circa 1,7-2,4 milioni di TEU. 

«La congestione è diventata la variabile più urgente», ha spiegato Monti. «I vettori attendevano una stabilizzazione del quadro di sicurezza prima di impegnare capacità su Suez. Ciò che è cambiato è che il costo dell’attesa è aumentato più rapidamente del rischio dello spostamento». 

Sul mercato italiano, i dati evidenziano un quadro differenziato. Nel sistema portuale della Liguria occidentale, che comprende Genova, Savona e Vado Ligure, i volumi container sono diminuiti del 2,7% nel primo semestre 2026, a circa 1,45 milioni di TEU. Il traffico gateway è però cresciuto dell’1,6%, mentre il transhipment ha registrato una flessione del 21,3%. 

Nel primo trimestre, i dati Fedespedi indicano invece una contrazione nazionale del 4,6%, con cali particolarmente marcati a Trieste (-23,6%), Savona (-14,1%) e Genova (-4,9%), a fronte di una crescita dell’1,3% delle esportazioni italiane. 

«I nostri dati portuali e il quadro nazionale sono entrambi corretti, e raccontano due parti diverse della stessa storia», ha affermato Monti. «I dati regionali mostrano una resilienza del traffico gateway. I dati nazionali mostrano quanto della posizione dell’Italia nell’instradamento mediterraneo si stia decidendo altrove». 

Nel segmento del transhipment, Gioia Tauro ha raggiunto nel 2025 il record di 4,5 milioni di TEU, con una crescita del 14% sull’anno precedente. Nello stesso periodo Tanger Med ha movimentato 11,1 milioni di TEU, in aumento dell’8,4%. 

Per i prossimi mesi Sogese prevede un ritorno graduale dei servizi attraverso Suez, sostenuto dalla congestione asiatica, con un conseguente aumento della capacità effettivamente disponibile sulla rotta Asia-Europa. Le tariffe dovrebbero continuare ad ammorbidirsi, pur rimanendo superiori ai livelli pre-crisi, mentre gli adeguamenti delle reti dei vettori dovrebbero mantenersi selettivi e prevalentemente tattici. Per i caricatori europei, il miglioramento atteso riguarda quindi soprattutto la disponibilità di capacità e le opzioni di trasporto, mentre la pianificazione dei servizi resterà condizionata dalle continue modifiche a rotazioni e dispiegamenti.