DICEMBRE 2022 PAG. 26 - Messina, grande flessibilità per gestire il customer care

 

La specializzazione come risposta alle inesorabili logiche di scala del “secolo della logistica”. Flessibilità, conoscenza dei mercati, analisi dei trend del mercato. Ignazio Messina, AD della genovese Ignazio Messina & C., guarda il settore dello shipping da una prospettiva molto peculiare. Un angolo visuale distante dalle dinamiche polarizzanti (e totalizzanti) di quello che è stato definito, a torto o a ragione, il “capitalismo della mobilità”. E da questa posizione ci aiuta ad interpretare alcune delle tendenze in atto questo anno nell’industria marittima. 

Il punto di partenza è il livello dei noli, la loro evoluzione, l’impatto sulle strategie delle compagnie…  

In quest’ultimo biennio molto si è discusso sulla “tempesta perfetta” che ha portato ad una crescita senza precedenti dei noli marittimi dopo decenni di livelli depressi. Senza entrare nel merito della catena di cause ed effetti all’origine del fenomeno quest’anno si è cominciato a registrare un rallentamento dell’onda lunga dovuta ad una flessione della domanda di trasporto. La saturazione dei magazzini combinata ad un rallentamento della domanda economica ha “sgonfiato” i noli nel giro di due o tre mesi riportandoli quasi all’altezza del periodo pre-covid. 

Come ha influito questo andamento sull’attività del Gruppo?   

A partire da settembre abbiamo puntato sull’andamento più favorevole del comparto Ro-ro. Complice la mancanza a breve di nuove unità, che non saranno consegnate prima del 2024, questo mercato è più saturo. Con la fine dell’emergenza pandemica le compagnie di navigazione di fatto non riescono a far fronte alle richieste dei grandi produttori dell’automotive tanto che dal Nord Europa si è cominciato ad imbarcare nei porti italiani e francesi. Avendo a disposizione navi che non a caso si chiamano Jolly, potendo trasportare sia rotabili, container e merce varia, abbiamo optato per l’opzione più remunerativa rispetto al container. Grazie alla flessibilità delle nostre unità siamo riusciti ad assorbire il colpo.    

I vantaggi della specializzazione?

Diciamo così. Non essendo global carrier possiamo concentrarci sulle nostre linee offrendo al cliente servizi molto più centrati sulle specifiche esigenze. Tanto è vero che nell’area mediorientale nel settore contenitori ci sono realtà che preferiscono la “piccola” Ignazio Messina ai grandi player perché nei momenti più critici abbiamo sempre garantito la continuità del servizio.   

“L’eccessivo uso degli algoritmi mette in crisi il pensiero strategico”, parole sue…  

Ne sono convinto. Applicare il modello algoritmico delle compagnie aeree low cost, basato sull’andamento del booking per spingere il riempimento delle navi, così come fatto da alcuni player globali, è semplicemente controproducente. Si tratta di una politica deleteria nei confronti dei rapporti con i clienti che genera un mercato schizofrenico. Non vorrei essere frainteso ma all’epoca delle Conference la programmazione della catena logistica era si un po’ più cara ma garantiva un equilibrio molto più ordinato e stabile. La fiducia aprioristica verso le soluzioni digitali, inoltre, determina una deresponsabilizzazione inaudita nei confronti dei lavoratori e questo per un imprenditore dovrebbe essere inaccettabile.     

Quindi nei vostri processi operativi nessun algoritmo?

Perché no? Stiamo sperimentato l’intelligenza aumentata per il posizionamento dei contenitori. Il fatto è che per una realtà molto settoriale come la nostra, incentrata sulla flessibilità e la capacità di rispondere al cliente con soluzioni su misura la componente tecnologica non può che fungere da supporto. Il calcolo algoritmico non è una soluzione in sé ma un importante aiuto per prendere decisioni.  

Quali sono i progetti di sviluppo per il futuro? 

Messe alle spalle le difficoltà finanziarie con l’ingresso del Gruppo Aponte nella compagine societaria, dopo due anni di risultati più che positivi, Ignazio Messina è di nuovo un’impresa “in bonis”. Questo ci permette di impegnarci su nuovi investimenti nell’ambito delle nostre tre linee con l’obiettivo di espanderci in maniera importante nella logistica terrestre, in particolar modo nell’area del Golfo. Tra i nostri piani c’è l’intenzione di aprire nuove agenzie marittime da affiancare alle sei già di nostra proprietà. Il grande sogno è quello di integrare la flotta con unità in grado di trasportare pezzi eccezionali in alternativa ai container in maniera tale da poter acquisire un nuovo tipo di traffici. L’idea, insomma, sarebbe quella di entrare nel segmento project & heavy lift attraverso un mezzo ibrido da inserire in una delle nostre linee. Si tratterebbe di un impegno importante ma a noi piacciono le sfide.

Quanto influiranno gli obiettivi fissati a livello internazionale per la decarbonizzazione dello shipping?    

C’è incertezza circa il nuovo meccanismo che istituisce le varie categorie energetiche per le navi che comincerà dal prossimo anno. È difficile capire in che misura l’ingresso degli armatori nel sistema ETS europeo impatterà sulle performance economiche. Di certo è curioso il messaggio di base che passa: basta pagare per poter inquinare. Su quest’aspetto particolare però peserà senza dubbio la politica di demolizione che sarà intrapresa dalle compagnie. Se l’indice inciderà in modo forte sulla dismissione potrebbe sortire un effetto positivo: riequilibrare i livelli di domanda/offerta di stiva che l’ingresso di nuovo tonnellaggio previsto nel 2023/24 potrebbero mettere in crisi.  

Quali aspettative per il 2023?   

Ci muoviamo verso un orizzonte assolutamente enigmatico. Nel settore container, non vorrei sembrare presuntuoso, sembra che le lezioni del passato non abbiano prodotto insegnamenti. C’è una grossa difficoltà a leggere l’andamento del mercato e le strategie messe in campo dai global carrier puntano solo a mantenere il market share e a riempire le stive, a prescindere dalla rimuneratività. Un fattore dirimente potrebbe essere l’aumento delle tariffe per l’attraversamento di Suez non più giustificato, dato il riequilibrio dei noli. Bisognerà capire se l’Authority del Canale farà un passo indietro. Guardando in casa giocheremo nel terminal di Genova un’importante partita nelle merci varie che già da un po’ di tempo sta dando riscontri sempre più soddisfacenti. Sempre nell’ottica della flessibilità e dell’offerta di servizi in mercati non presieduti dai grandissimi player ci stiamo organizzando anche sul lato logistico, proponendo il trasferimento via ferro.

Giovanni Grande