Reno in secca, logistica europea in difficoltà

 

Il chokepoint più sensibile della logistica europea oggi è a Kaub. Qui, tra Coblenza e Mainz, a ovest di Francoforte, il fiume Reno raggiunge il suo punto più basso e stretto, determinando di fatto il pescaggio massimo per tutte le chiatte che transitano tra i porti del Mare del Nord (Rotterdam, Anversa, Amsterdam) e il cuore industriale di Germania, Francia e Svizzera. Dalle misurazioni della sua stazione idrometrica si determina il carico utile massimo di ogni trasporto merce sulla principale arteria fluviale continentale. 

Già a fine luglio il livello del Reno a Kaub era sceso sotto i 40 centimetri, soglia oltre la quale il trasporto fluviale diventa progressivamente meno conveniente: con fondali ridotti le chiatte sono costrette a diminuire il carico fino a circa il 20% della capacità normale. Ad agosto il fiume ha raggiunto un minimo storico di 6 centimetri rispetto allo zero idrometrico della stazione, il valore di riferimento su cui si calcola il pescaggio massimo consentito alle chiatte. La riduzione dei carichi trasportabili sta rallentando il trasferimento dei container dai grandi porti del Nord Europa verso l'hinterland e aumenta la pressione sulle reti ferroviarie e stradali. 

Secondo Drewry, circa il 35% dei container movimentati tra Rotterdam e il suo hinterland viaggia normalmente su chiatta: una parte di questi volumi deve quindi essere trasferita su strada e ferrovia, modalità che dispongono di margini di capacità limitati. Il rischio è un aumento della permanenza dei container nei terminal e della congestione lungo la catena logistica. 

Gli effetti sulla navigazione interna sono già visibili; quelli sui terminal portuali sono finora solo parziali. A luglio, prima del peggioramento più marcato della crisi idrica, il terminal CTA (Container Terminal Altenwerder) di Amburgo aveva già raggiunto un'occupazione dei piazzali dell'89%, con un'attesa media delle navi prima dell'ormeggio di circa 0,3 giorni; a Rotterdam l'attesa era di 0,5 giorni. Gli effetti più rilevanti sui terminal portuali dovrebbero emergere nei prossimi dati di agosto e settembre. 

La criticità non riguarda soltanto il Reno. Anche il Danubio registra livelli eccezionalmente bassi lungo diversi tratti in Austria, Slovacchia, Ungheria, Serbia, Romania e Ucraina: le ridotte profondità impongono limiti di pescaggio e costringono le chiatte a viaggiare con carichi fino al 30% della capacità ordinaria. Parte delle merci dirette verso l'interno resta bloccata nei porti, compreso quello di Costanza. Gli effetti della crisi idrica si estendono al settore energetico: la riduzione delle portate limita la produzione degli impianti idroelettrici e condiziona il raffreddamento di alcune centrali nucleari in Serbia, Ungheria e Romania, con una possibile riduzione della produzione nucleare regionale fino a 4 GW. Commerzbank stima che il mantenimento di livelli idrici critici fino a metà settembre potrebbe sottrarre 0,35 punti percentuali al Pil tedesco. 

La situazione, a modo suo, ridefinisce il concetto stesso di chokepoint, tradizionalmente legato ad un’area geografica particolarmente sensibile alle tensioni geopolitiche. Quest’estate insegna che anche i fattori ambientali possono creare condizioni di particolare criticità. 

Lo spiega, con dovizia di particolari, anche uno studio di Oxford Economics, intitolato "Strait and Narrow: Assessing Global Shipping Chokepoints" che traccia un quadro articolato delle vulnerabilità che minacciano la stabilità dei flussi di merci su scala planetaria. La ricerca sottolinea come focalizzarsi esclusivamente sulle crisi più visibili sia un errore prospettico, poiché il commercio mondiale dipende in realtà da circa trenta punti di strozzatura strategici. I rischi descritti dallo studio si dividono principalmente in due grandi categorie: la pressione geopolitica e, appunto, l'impatto dei cambiamenti climatici con i relativi eventi meteorologici estremi. È quest’ultimo punto che sta emergendo con il suo carico dirompente di novità. 

L'esempio del Canale di Panama è emblematico delle problematiche legate alle risorse idriche e al meteo: “Il Canale di Panama ha ridotto il pescaggio delle navi cinque volte quest'anno poiché El Niño minaccia di prosciugare la sua riserva idrica, e i tifoni hanno chiuso per due volte in un mese i porti container più trafficati del mondo”. La riduzione della capacità di carico delle navi e le chiusure improvvise dei principali hub portuali asiatici generano ritardi a catena e un accumulo improvviso di merci che congestionano le infrastrutture di terra, riproponendo la stessa dinamica che si sta registrando alle latitudini europee. 

Il documento, tra gli altri aspetti, evidenzia una importante elemento di riflessione per la governance della logistica che riguarda l'approvvigionamento e la diversificazione dei fornitori da parte delle aziende. L’avvertimento nei confronti delle strategie tradizionali è chiaro: “diversificare i fornitori non basta se le merci continuano a viaggiare lungo le stesse rotte; il rischio di trasporto deve essere valutato insieme al rischio di concentrazione”. Due fornitori situati in continenti diversi possono comunque fare affidamento sul medesimo passaggio marittimo forzato; se tale rotta subisce un'interruzione, la diversificazione commerciale risulta inefficace. 

Porti e interporti sono dunque chiamati a trasformarsi da semplici hub di transito a veri e propri “centri d'analisi del rischio logistico, capaci di offrire soluzioni intermodali resilienti in grado di assorbire lo shock di un sistema di navigazione sempre più fragile e ristretto”.