ERFA: rete ferroviaria europea sempre più fragile

 

Il trasporto ferroviario delle merci in Europa sta affrontando una crescente riduzione della capacità infrastrutturale, con chiusure delle linee comunicate all’ultimo momento, itinerari alternativi inadeguati, lavori simultanei e scarsa coordinazione transfrontaliera. A lanciare l’allarme è ERFA- European Railfreight Association, che chiede un intervento immediato per evitare che le interruzioni della rete compromettano le catene logistiche e spingano parte dei traffici dalla ferrovia alla strada. 

Le imprese ferroviarie riconoscono la necessità dei lavori di manutenzione, ammodernamento ed elettrificazione della rete, soprattutto dopo decenni di investimenti insufficienti. Il problema, secondo ERFA, riguarda però modalità e programmazione degli interventi: le opere infrastrutturali rischiano di ridurre proprio quei servizi che dovrebbero rafforzare. 

Le conseguenze operative sono già evidenti. Su alcune tratte utilizzate come deviazioni, i treni sono soggetti a limiti di lunghezza, peso e capacità di carico: in determinati casi il limite arriva a 1.200 tonnellate e 535 metri. Altre infrastrutture, pur tecnicamente disponibili, non costituiscono alternative realmente praticabili. 

ERFA cita, tra gli esempi, il collegamento Vidin–Golenti–Craiova, dove la sezione rumena versa in condizioni tali da consentire il passaggio di pochi treni, a velocità intorno ai 30 km/h. Anche la tratta bulgara Vidin–Mezdra presenta criticità legate alle pendenze, che raggiungono il 29‰ nel tratto Dimovo–Oreshets e il 28‰ tra Dimovo e Makresh. L’itinerario alternativo Kardam–Negru Voda, invece, non è utilizzabile per i treni intermodali a causa di un limite di peso massimo di 1.000 tonnellate, oltre a essere non elettrificato e soggetto a restrizioni di velocità. 

Le deviazioni comportano inoltre tempi di percorrenza più lunghi, maggiori costi di accesso all’infrastruttura e la necessità di impiegare ulteriori locomotive e macchinisti. In alcuni casi sono richiesti mezzi diesel al posto delle locomotive elettriche normalmente utilizzate, mentre il personale può avere bisogno di una formazione specifica per acquisire la conoscenza delle nuove tratte. 

L’aumento dei percorsi alternativi produce a sua volta congestione sulle linee già utilizzate intensamente. Le tracce ferroviarie assegnate diventano meno affidabili e gli operatori non possono garantire con continuità la capacità e i livelli di servizio richiesti dai clienti. 

Il problema assume una dimensione europea quando le chiusure non vengono coordinate tra i diversi Paesi: può accadere che una tratta sia interrotta mentre anche il percorso alternativo è interessato da lavori, rendendo di fatto indisponibile un intero corridoio ferroviario. A questo si aggiungono i ritardi alle frontiere, che secondo l'associazione, possono arrivare a 20 ore, con conseguenze sui tempi di lavoro dei macchinisti, sulla sicurezza delle merci e sulla capacità degli operatori di rispettare gli orari programmati. 

Le ricadute interessano direttamente le catene industriali. Acciaio, automotive e chimica sono tra i comparti indicati dall’associazione come maggiormente esposti alle interruzioni della rete, insieme ai flussi agricoli e cerealicoli e alle forniture di prodotti petroliferi ed energia. Per molte di queste merci non è possibile attivare rapidamente capacità di trasporto alternativa su strada a una scala comparabile. Le restrizioni prolungate possono quindi incidere sulla produzione, sui siti industriali, sui porti e sui terminal. 

ERFA segnala anche il rischio di uno spostamento strutturale dei traffici dalla ferrovia alla strada. Una volta trasferiti i volumi su soluzioni stradali alternative, il ritorno alla ferrovia può risultare difficile. Un effetto che, secondo l’associazione, finirebbe per contraddire gli obiettivi europei di trasferimento modale e di riduzione delle emissioni. 

Per affrontare la situazione, somo proposte quattro quattro azioni. La prima riguarda una programmazione dei lavori maggiormente orientata alle esigenze degli utilizzatori della rete, concentrando quando possibile gli interventi più pesanti nei periodi di minore domanda e rafforzando il confronto tra gestori dell’infrastruttura e imprese ferroviarie. 

La seconda è la coordinazione delle chiusure oltre frontiera, con una programmazione condivisa tra i gestori dei Paesi confinanti e, dove possibile, l’esecuzione sequenziale dei lavori anziché simultanea, così da garantire la continuità dei traffici lungo i corridoi europei. 

La terza proposta riguarda la compensazione dei costi sostenuti dalle imprese ferroviarie per le deviazioni. ERFA richiama la possibilità di utilizzare riduzioni dei canoni di accesso e schemi di sostegno dedicati, facendo riferimento alle nuove Land and Multimodal Transport Guidelines, in vigore dal 30 marzo 2026, e al nuovo Transport Block Exemption Regulation. 

Infine, l’associazione chiede di accelerare gli interventi senza attendere il 2031, quando sono previsti alcuni effetti dell’applicazione del Capacity Regulation (EU) 2026/1184. Per gli operatori ferroviari e gli spedizionieri, sostiene ERFA, cinque anni rappresentano un orizzonte troppo lungo rispetto alle difficoltà operative e finanziarie attuali.