Siccità, rischi crescenti per i traffici fluviali
La siccità sta riducendo la capacità del trasporto fluviale e aumentando i rischi per le catene logistiche che dipendono dalla navigazione interna. È quanto segnala un nuovo factsheet dell’International Transport Forum (ITF), secondo cui il calo dei livelli idrici può costringere le navi a ridurre il carico, interrompere la navigazione, aumentare i costi di trasporto e generare congestioni nei porti e ritardi lungo le supply chain.
Il fenomeno interessa diversi sistemi fluviali utilizzati per il trasporto delle merci. Il Reno e il Danubio in Europa, l’Amazzonia in Sud America e lo Yangtze in Cina hanno registrato periodi di forte magra con ripercussioni sulla navigazione. Le proiezioni climatiche indicano inoltre un aumento delle siccità idrologiche in numerose grandi regioni del mondo.
L’impatto sulla capacità di carico può essere rilevante anche a fronte di variazioni relativamente contenute del livello dell’acqua. Durante condizioni di magra severa, le chiatte sul medio Reno hanno operato con circa il 15% della capacità di carico normale, mentre sul Danubio le navi hanno operato intorno al 30%. Situazioni analoghe hanno interessato la navigazione sull’Amazzonia e sullo Yangtze.
La riduzione dei carichi rende necessari più viaggi e un numero maggiore di unità per movimentare lo stesso volume di merci. Quando la capacità aggiuntiva non è disponibile, i noli possono aumentare, con conseguenze sui costi e sulla prevedibilità dei trasporti. Le ripercussioni possono estendersi ai porti, dove la difficoltà di trasferire le merci verso le destinazioni successive può generare congestione e maggiore permanenza delle merci in stoccaggio.
Secondo ITF, gli effetti possono riflettersi anche sull’economia. La magra del Reno del 2018 è stata associata a una contrazione dello 0,4% del prodotto interno lordo tedesco, mentre la produzione industriale tedesca è stata stimata in calo di circa l’1% durante un mese caratterizzato da 30 giorni di bassi livelli idrici.
Nei territori che dipendono direttamente dalla navigazione fluviale, le conseguenze possono riguardare anche l’accesso a beni e servizi essenziali. Le forti siccità che hanno interessato l’Amazzonia nel 2005, 2010 e 2016 hanno provocato interruzioni della navigazione interna e isolato popolazioni locali, limitando l’accesso a cibo, carburante, medicinali e servizi come assistenza sanitaria e istruzione.
Il trasferimento delle merci verso altri modi di trasporto può attenuare gli effetti delle interruzioni, ma presenta a sua volta vincoli di capacità. Il trasporto ferroviario può rappresentare un’alternativa, ma le reti possono operare già prossime alla saturazione e risentire anch’esse di eventi meteorologici estremi. Per il trasporto stradale, la capacità necessaria può essere significativa: una chiatta da 1.500 tonnellate equivale a circa 60 camion con una portata di 25 tonnellate ciascuno.
La flessibilità multimodale diventa quindi rilevante per consentire il trasferimento delle merci tra vie d’acqua, ferrovia e strada quando una modalità diventa temporaneamente meno affidabile. Tra le misure indicate dall’ITF figurano sistemi di previsione e allerta precoce, interventi per ridurre le perdite d’acqua nelle chiuse, navi progettate per operare in acque basse e misure di gestione delle risorse idriche.
In Germania, le previsioni sui livelli del Reno, del Danubio e dell’Elba arrivano fino a sei settimane in anticipo. Dopo la crisi del Reno del 2018, BASF ha raddoppiato il numero di navi della propria flotta in grado di operare in condizioni di basso livello idrico. Nei Paesi Bassi e in Belgio vengono trattenute risorse idriche nei periodi più piovosi per utilizzarle durante le fasi secche, mentre in Cina sono stati effettuati rilasci dagli invasi a monte per sostenere la navigazione sullo Yangtze durante periodi di siccità severa. Il dragaggio di tratti selezionati può migliorare la navigazione, ma non rappresenta necessariamente una soluzione di lungo periodo a fronte di siccità più frequenti.
Per l’ITF non esiste una soluzione unica per garantire la continuità della navigazione durante condizioni estreme di magra. La resilienza delle catene logistiche dipende quindi anche dalla disponibilità di collegamenti funzionali tra vie navigabili, ferrovia e strada, così da consentire il trasferimento delle merci quando la siccità rende temporaneamente meno affidabile una modalità di trasporto.
