Riciclo navale, capacità europea inutilizzata

 

Solo il 5% del tonnellaggio delle navi di proprietà o battenti bandiera UE demolite tra il 2019 e il 2025 è stato riciclato in impianti situati nell'Unione europea, nonostante la capacità disponibile sia sufficiente, secondo un nuovo studio della NGO Shipbreaking Platform e di T&E. Nel periodo considerato sono state smantellate complessivamente 706 navi UE, delle quali il 22% in impianti europei, mentre quasi la metà è stata avviata al beaching in India, Bangladesh e Pakistan, per una quota pari al 66% del tonnellaggio complessivo. La parte restante è stata demolita soprattutto nei cantieri turchi. 

Secondo le due organizzazioni, gli impianti di ship recycling presenti nell'UE operano al di sotto della loro capacità e potrebbero gestire l'intera flotta di navi battenti bandiera UE o di proprietà di armatori europei arrivata a fine vita. La situazione viene quindi indicata come una perdita sia sul piano ambientale sia per il recupero di materiali destinati all'economia europea. 

Il problema riguarda in particolare il beaching, pratica nella quale le navi vengono portate direttamente sulla spiaggia per essere smantellate senza sistemi di contenimento. Secondo lo studio, questa modalità comporta il rischio di contaminazione delle acque e del suolo attraverso il rilascio di materiali pericolosi e presenta condizioni di lavoro rischiose, anche a causa delle operazioni condotte su superfici fangose soggette alle maree. 

Le norme europee prevedono già vincoli specifici. Il Regolamento UE sulle spedizioni di rifiuti vieta l'esportazione verso Paesi non appartenenti all'OCSE delle navi che diventano rifiuti nelle acque dell'Unione, mentre il Regolamento UE sul riciclaggio delle navi impone alle unità battenti bandiera UE di utilizzare un impianto approvato dall'Unione. Secondo Shipbreaking Platform e T&E, tuttavia, una parte della flotta di proprietà europea continua a essere demolita in impianti sudasiatici non conformi agli standard richiesti. 

Le organizzazioni sostengono che alcuni armatori ricorrano al cambio di bandiera o dichiarino fraudolentemente che la nave continuerà a operare per aggirare le restrizioni sull'esportazione dei rifiuti. Nel periodo analizzato, 102 navi hanno cambiato bandiera UE poco prima della demolizione, secondo i dati riportati nello studio. 

A luglio la Commissione europea ha annunciato l'intenzione di inserire per la prima volta nella lista degli impianti autorizzati anche strutture di ship recycling che utilizzano il beaching. Una decisione che, secondo Shipbreaking Platform e T&E, rischierebbe di facilitare il ricorso a impianti extraeuropei. Le organizzazioni sottolineano invece la differenza rispetto ai cantieri situati nell'UE, che operano secondo standard ambientali e del lavoro più elevati, sostenendo che l'autorizzazione di impianti di beaching con standard inferiori penalizzerebbe gli operatori europei che rispettano le regole.

Il divario tra capacità disponibile e tonnellaggio effettivamente riciclato   emerge anche dai dati del 2020, anno nel quale è stato registrato il   maggior numero di demolizioni navali a livello mondiale. Gli impianti europei disponevano complessivamente di una capacità di riciclo pari a 2,1 milioni di light displacement tonnes (LDT), mentre il tonnellaggio delle navi di proprietà UE demolite nello stesso anno ammontava a 1,4 milioni di LDT. Oltre due terzi di questo tonnellaggio è stato demolito sulle spiagge di India, Bangladesh e Pakistan. Secondo lo studio, ogni nave avviata al beaching avrebbe potuto essere assorbita dalla capacità di almeno 6-8 impianti europei. 

Il recupero dei materiali rappresenta inoltre un elemento della strategia industriale europea. Fino al 95% del peso di una nave può essere recuperato sotto forma di rottame d'acciaio di qualità. Un precedente rapporto della Shipbreaking Platform stima che nei prossimi dieci anni arriveranno a fine vita quasi 12.000 navi di proprietà UE, con un potenziale di recupero fino a 12 milioni di tonnellate di acciaio all'anno. 

Per le organizzazioni, il riciclo delle navi in Europa rappresenta quindi anche un'opportunità per la produzione di acciaio secondario. L'utilizzo di rottame riciclato nei forni elettrici ad arco è indicato dalla Shipbreaking Platform come una delle modalità più efficaci per ridurre le emissioni del comparto siderurgico. La permanenza del rottame fuori dall'Europa ridurrebbe invece la disponibilità di materia prima per la transizione verso una produzione di acciaio a minore intensità emissiva. 

Philippine Bernard, Policy Officer della NGO Shipbreaking Platform, sostiene che il problema non sia soltanto ambientale ma riguardi anche la strategia industriale europea: «L'UE parla di ridurre la dipendenza dai materiali critici importati, ma lascia che i suoi armatori aggirino le norme ed esportino milioni di tonnellate di acciaio recuperabile che potrebbero essere lavorate internamente. Questa non è autonomia strategica». 

Benedetta Mantoan, Policy Manager della stessa organizzazione, sottolinea invece il rapporto tra riciclo navale e decarbonizzazione siderurgica: «La produzione di acciaio secondario attraverso forni elettrici ad arco alimentati con rottame riciclato è una delle modalità più efficaci per decarbonizzare il settore. Esternalizzando il proprio rottame, l'UE priva la transizione verso l'acciaio verde della materia prima necessaria». 

Shipbreaking Platform e T&E chiedono infine di intervenire sulle lacune normative, con un divieto esplicito del beaching e misure contro il ricorso al cambio di bandiera verso registri di convenienza prima della demolizione. Le due organizzazioni chiedono inoltre di rafforzare il sostegno alle pratiche di riciclo navale considerate più avanzate, con l'obiettivo di creare condizioni omogenee di concorrenza nel settore.